TRANSPOSICIÓN DE LA DIRECTIVA 2014/94/UE DE COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

España sí apuesta por el hidrógeno para el transporte

El Ministerio de Economía, Industria y Competitividad confirma que el hidrógeno estará presente en el Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas en el Transporte.

Antonio González (PTE HPC), Javier Brey (AeH2), Ángeles Ferre (AEI), y Alejandro Cros (Industria y PYME).
Antonio González (PTE HPC), Javier Brey (AeH2), Ángeles Ferre (AEI), y Alejandro Cros (Industria y PYME).

España presenta el Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas en el Transporte a la Comisión Europea como trasposición de la Directiva 2014/94/UE de combustibles alternativos.

El hidrógeno, a diferencia de otros combustibles (como el GLP o los biocombustibles), tiene un capítulo propio en la Directiva y, aunque el desarrollo de infraestructuras para su repostaje (Hydrogen Refuelling Station o HRS) es opcional, España ha decidido considerarlo en el Marco de Acción Nacional dado el potencial que supone para nuestro país.

Así lo ha corroborado el Subdirector General de Políticas Sectoriales Industriales de la Dirección General de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, Alejandro Cros Bernabéu, durante la jornada organizada por la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), “Aplicaciones y uso de tecnologías del hidrógeno en el transporte", celebrada el pasado jueves en Madrid.

España cuenta con seis HRS en operación y cuatro más en fase de ejecución bajo el proyecto H2PiyR-Interreg. Para 2020, el Marco de Acción Nacional contempla la existencia de 20 HRS.

Estas nuevas instalaciones permitirán la introducción en España de vehículos de pila de combustible (Fuel Cell Electric Vehicle o FCEV).

Los FCEV son vehículos eléctricos que tienen una autonomía de (>550 km) y un tiempo de repostaje de (3-5 min). El precio actual de los FCEV comerciales ronda los 50.000 - 60.000 euros y, aunque los precios de los sistemas de pila de combustible aplicados a vehículos se han reducido en más de un 95% desde los primeros prototipos, la expansión y la producción en serie permitirán continuar con su reducción.

Toyota Mirai en el XXI Congreso Mundial del Hidrógeno de Zaragoza 2016.

Medidas de impulso

Sin embargo, en España existen diferentes medidas de impulso dirigidas a usuarios finales (administraciones, empresas y particulares) que permitirán adquirir estos vehículos en el corto plazo por un precio más ajustado: PIMA Transporte Financiación, PIMA-Empresa, Proyectos CLIMA y Plan Movea 2017. Considerando estas medidas, se puede alcanzar un precio próximo al de otras berlinas de gama similar y, además, contarán con bonificaciones de los Ayuntamientos en el impuesto de circulación (IVTM), exención del impuesto de matriculación y bonificaciones en el IRPF. Adicionalmente, los Ayuntamientos también pueden beneficiarse de ayudas concretas como son los fondos FEDER (para Ayuntamientos de más de 20.000 habitantes) o las ayudas IDEA – MINETUR para la implantación de infraestructuras de suministro (para Ayuntamientos de menos de 20.000 habitantes).

Infraestructura

En cuanto al desarrollo de infraestructuras, una HRS con generación in situ cuesta alrededor de 1,5 millones de euros. No obstante, en función de las necesidades y los recursos locales, se puede plantear la opción de una producción centralizada incluyendo la logística en la ecuación, siempre teniendo en cuenta que la opción preferencial de producción de hidrógeno es la vía electrolítica a partir de energías renovables.

Entre los países más pioneros en el despliegue de infraestructuras de hidrógeno destacan Japón, California y Alemania.

Curiosamente, cada uno tiene una motivación distinta. Mientras que en Japón prima el desarrollo del sector automovilístico unido a la sustitución de la energía nuclear por otras energías sostenibles, en California el motor principal es la contaminación urbana y, en Alemania, la seguridad de suministro.

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Javier Brey, Presidente de la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), Carlos Navas, Strategy and Market Development Manager de Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking (FCH2 JU), y Alejandro Cros, Subdirector General de Políticas Sectoriales Industriales, Secretaría General de Industria y de la PYME del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad.

España

Por nuestra parte, España presenta un gran potencial de producción de hidrógeno por electrolisis a partir de energías renovables, lo cual permitiría reducir las importaciones de combustibles fósiles, mejorar la gestión de estas energías y aumentar así su contribución al mix energético. Además, contamos con múltiples empresas especializadas en hidrógeno y pilas de combustible, como Ariema Energía y Medioambiente, y H2B2 Electrolysis Technologies (ambas representadas en la jornada), así como en homologación y certificación, e importantes capacidades de I+D y centros tecnológicos y de investigación.

Empresas

A día de hoy, grandes empresas se encuentran desarrollando y utilizando estas tecnologías: Alstom, Boeing, Toyota, Hyundai, Airbus, Panasonic, Siemens, BASF, Air Liquide, Linde, etc. y no solo dedicadas al transporte sino también a otras aplicaciones.

Un ejemplo de ello es la cogeneración, donde Japón también se encuentra a la cabeza (al igual que en el desarrollo de FCEV) con más de 100.000 unidades domésticas instaladas. Estos equipos son capaces, a partir de gas natural, de producir calor y electricidad con una altísima eficiencia.

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Javier Brey, Presidente de la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), África Castro, Desarrollo de Negocio de H2B2 Electrolysis Technologies, Rafael Luque, Director General de Ariema Energía y Medioambiente, y Enrique Centeno, Communication & PR Director de Toyota España.

Toyota

Toyota, una de las mayores empresas automovilísticas y también presente en la jornada, se ha impuesto el reto de llegar a reducir en un 90% las emisiones de CO2 de sus nuevos vehículos para 2050 en comparación a 2010 y es por ello que, en su apuesta, contempla el hidrógeno como combustible, entre otras soluciones.

Además, Toyota no limita el hidrógeno a un turismo, sino que también produce carretillas, autobuses y sistemas de generación para domicilios y para sus propias fábricas, que funcionan con este combustible limpio.

Esta empresa lleva 19 años trabajando con la tecnología de pila de combustible. En la actualidad, produce unos 2.000 MIRAI al año, su FCEV comercial, y se espera que la producción supere las 30.000 unidades a partir de 2020. El Toyota MIRAI tiene un consumo de 0,76 kg de hidrógeno por cada 100 km y, en su recorrido, tan solo emite agua, con una liberación de 7,0 L de agua cada 100 km. El vehículo presenta un depósito de 8 L donde almacena el agua resultante, la cual puede aprovecharse para otros usos e incluso ser ingerida.

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Toyota libera sus patentes de pilas de combustible.

En términos de seguridad, el uso del hidrógeno no es, en ningún caso, más peligroso que el de cualquier otro combustible. La pila de combustible va protegida con una estructura de acero y plásticos con fibras reforzadas aeroespaciales, el tanque de hidrógeno a presión está fabricado con carbono reforzado de la mayor calidad y el sistema cuenta con detectores de hidrógeno. Además, todas las partes relacionadas con el hidrógeno se encuentran aisladas de la cabina y el vehículo está equipado con una estructura de seguridad frente al impacto que protege el stack y el tanque en caso de accidente.

Para apoyar la expansión de los vehículos de pila de combustible, la firma nipona ha liberado 5680 patentes en el campo. Además, Toyota ofrece a sus clientes un leasing operativo con cuotas desde 600 libras esterlinas en Reino Unido hasta los 1.200 euros mensuales en Alemania; el equivalente al coste de una berlina de prestaciones similares.

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