CAMPEONATO DEL MUNDO DE RESISTENCIA FIA (WEC), LMP1

Nuevo Porsche 919 Hybrid: innovar para competir

El nuevo Porsche 919 Hybrid se ha presentado oficialmente justo antes de los primeros test oficiales del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC).

Nuevo Porsche 919 Hybrid para competir el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC), de la categoría LMP1.
Nuevo Porsche 919 Hybrid para competir el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC), de la categoría LMP1.

Con el nuevo 919 Hybrid, Porsche ha desarrollado un automóvil  capaz de competir para defender el título y posicionarse en la línea de salida con las máximas aspiraciones. Todo ello, gracias a un desarrollo innovador que presenta resultados excelentes. En las primeras pruebas (Prologue) del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) en Paul Ricard, ha sido el más rápido. Sus 900 Caballos de máxima potencia, son la suma de los  aproximadamente 500 CV del motor térmico de inyección directa V4 turbo de 2 litros de cilindrada (con las actuales restricciones de 2016) y los 400 CV del motor de tracción eléctrica que le permite aportar la energía acumulada por el KERS y el generador de turbina (tecnología VTG) movido por la presión los gases de escape.  

¿Cómo apoya la reglamentación el híbrido?

M16_0575_fine

Competitivo e innovador son las dos características que presenta el nuevo Porsche 919 Hybrid para competir el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC), de la categoría LMP1. Para esta categoría, su reglamento obliga a los constructores a utilizar sistemas de propulsión híbridos, a la vez que establece una conexión directa entre las prestaciones y eficiencia energética: puede usarse una gran cantidad de energía procedente de los sistemas de recuperación, pero ello implica una reducción proporcional en la cantidad de combustible permitido para cada vuelta. Por tanto, se contabiliza la cantidad de combustible consumido en cada vuelta.

Las características más destacadas del nuevo 919 hybrid 

En vistas a conseguir una mayor flexibilidad y adaptación a los diferentes circuitos, se va a utilizar tres paquetes aerodinámicos diferentes (posibilidad que permite el reglamento del WEC). Además, se ha mejorado el peso y el consumo de combustible del motor turbo de cuatro cilindros. 

zoom-5

Con los dos sistemas de recuperación de energía (de la frenada de los ejes delanteros y de los gases de escape) consigue una mayor eficiencia. En cuanto los componentes de la propulsión eléctrica consiguen una potencia y eficiencia mayores para 2016. Esto afecta al optimizado motor eléctrico del eje delantero, a la electrónica de potencia y a la nueva generación de celdas de la batería de iones de litio de desarrollo propio.

zoom-6

El nuevo eje delantero y el puente trasero optimizado permiten más opciones de reglajes y una mejora en el comportamiento dinámico, el equilibrio y la tracción, mientras que el intenso desarrollo de los neumáticos que se ha llevado a cabo junto con Michelin, consigue una puesta a punto general más afinada para el nuevo 919 Hybrid.

Los sistemas de recuperación híbrida: VTG y KERS

De los dos sistemas comentados anteriormente, el primero consigue recuperar la energía cinética producida en el eje delantero y cuando se frena se convierte en energía eléctrica. El segundo sistema de recuperación está instalado en el tramo del escape, donde la corriente de los gases acciona una segunda turbina en paralelo con el turbocompresor. Utiliza el exceso de energía procedente de la presión de escape que, de otra manera, se iría al medio ambiente. 

La tecnología VTG usada aquí (es decir, la adaptación variable de la geometría de la turbina al nivel de la presión de escape) mueve las turbinas, incluso a bajas revoluciones del motor y a baja presión. La turbina adicional está conectada a un generador eléctrico

zoom-7

La electricidad producida, junto con la generada por el KERS en el eje delantero, se almacena temporalmente en celdas de la batería de iones de litio. Cuando el piloto solicita la aceleración máxima, dispone de una potencia adicional de más de 400 caballos. Esta potencia se envía al eje delantero por medio de un motor eléctrico y, temporalmente, transforma al 919 en un coche de tracción a las cuatro ruedas con una potencia de alrededor de 900 caballos. Para cada circuito el equipo trabaja en desarrollar estrategias de cuándo y en qué medida se recupera y se solicita la energía.

Batería de iones de litio en vez de volantes de inercia o supercondensadores.

La reglamentación del WEC permite a los ingenieros un amplio margen respecto al medio de almacenar energía. Inicialmente, la competencia utilizaba volantes de inercia y ultratapones (supercondensadores electroquímicos). Para 2016 todos ellos utilizan baterías de iones de litio.

Otra decisión fundamental con el 919 Hybrid fue la de emplear el alto voltaje de 800 voltios, una tecnología que los ingenieros de desarrollo de vehículos de serie están adoptando en el prototipo Mission E, que recordemos, es el eléctrico presentado en el Salón de Frankfurt 2015 y que se espera salga de producción con 500 km de autonomía, con un tiempo de recarga estimado en 15 minutos (al 80%) y ofreciendo una potencia de 600 CV con aceleración de 0 a 100 en 3,5 segundos.

zoom-4

Chasis seguro y con óptima rigidez

Como en Fórmula 1, el monocasco del Porsche 919 Hybrid está construido en sándwich de fibra de carbono, fabricado en una sola pieza. El monocasco, el motor de combustión y la transmisión forman una unidad que garantiza la rigidez óptima.

Mientras que el motor V4 cumple una función de soporte de carga dentro del chasis, la caja de cambios de competición, de accionamiento secuencial hidráulico y 7 marchas, está hecha de aluminio y va montada en una estructura de carbono. Para 2016, tanto la caja de cambios como su montaje permanecen idénticos estructuralmente. El objetivo para el desarrollo de la caja de cambios ha estado centrado en la reducción de peso.

M16_0554_fine

Conversaciones: