Híbridos y Eléctricos

CUADERNOS SOCIOECONÓMICOS DEL BARCELONÉS Nº 14

Beneficios y potencial de implantación del vehículo eléctrico a seis municipios del Área Metropolitana de Barcelona

El estudio se ha centrado exclusivamente en el sector residencial, que precisamente es el que tiene más potencial pero también es el más complejo.

Beneficios y potencial de implantación del vehículo eléctrico a seis municipios del Área Metropolitana de Barcelona.
Beneficios y potencial de implantación del vehículo eléctrico a seis municipios del Área Metropolitana de Barcelona.

Este trabajo tiene el objetivo de analizar el potencial de implantación del vehículo eléctrico en el ámbito doméstico a los municipios de la comarca del Barcelonés: Badalona, Barcelona, Hospitalet de Llobregat, SantAdrià y Santa Coloma, y también en Montcada i Reixac.

Los resultados pueden ser una herramienta de estrategia útil por los municipios, ya que se estima la demanda prevista de vehículos eléctricos y se identifican y cuantifican las zonas urbanas con más facilidad / dificultad de implantación del VE en el territorio.

Los escenarios de demanda de vehículos eléctricos

El estudio se ha centrado exclusivamente en el sector residencial, que precisamente es el que tiene más potencial pero también es el más complejo.

Los escenarios de demanda de vehículos eléctricos definidos supondrían transformar un 2,2% (Escenario A); 14% (Escenario B); 25,4% (Escenario C) y 33,3% (Escenario D) del actual parque censado de turismos y motos en vehículos eléctricos. Para generar esta demanda el sobrecoste de los vehículos eléctricos ha de bajar del 30% al 20%, al 5% y sin sobrecoste respecto de los vehículos convencionales. 

Considerando el índice de renovación anual de turismos y motos, y suponiendo que los precios de los vehículos bajaran cada 3 años según los tramos de precios definidos anteriormente, se necesitarían unos 4, 8, 11 y 15 años para transformar la demanda estimada en vehículos en circulación.

También se ha analizado si habría aparcamientos suficientes para cubrir las demandas previstas estimadas. De este modo, y para cada uno de los escenarios, han podido cuantificar y georeferenciar los siguientes resultados:

• El potencial total de puntos de recarga [Escenario A: 21.113 puntos, Escenario B: 131.804 puntos, Escenario C: 232,843 puntos y Escenario D: 298,779 puntos],

• Los vehículos eléctricos que no han encontrado aparcamiento en las proximidades del lugar de residencia [Escenario A: 228 vehículos, Escenario B: 4.102 vehículos, Escenario C: 14.580 vehículos y Escenario D: 25.429 vehículos],

• El porcentaje medio de ocupación de los aparcamientos con vehículos eléctricos  [ EscenarioA: 3,4%, Escenario B: 21,3%, Escenario C: 37,6% y Escenario D: 48,3%],

• La inversión en puntos de recarga [Escenario A:21,43M €, Escenario B: 125,48 M €, Escenario C: 214,03 M € y Escenario D: 262,82M €],

• Y la potencia instalada en puntos de recarga [Escenario A: 54,55MW, Escenario B:173,02MW, Escenario C: 284,92MW y Escenario D: 359,65MW].

También se han mapificado las zonas donde se prevé que haya más dificultad de encontrar aparcamiento para recargar los vehículos eléctricos, en función de cada escenario, y la previsión de los puntos de recarga para vehículo eléctrico instalados y zonas con más facilidad de implantación del VE, para cada uno de los escenarios definidos.

Las disponibilidades de la red

Desde el punto de vista de la disponibilidad de la red eléctrica y su capacidad, destacar que los escenarios A y B no parece que puedan ser conflictivos a excepción de algunos ámbitos de la zona centro de Barcelona por la saturación o falta de las infraestructuras eléctricas.

Los escenarios C y D representan un nivel de potencia superior y esto agrava más estos desequilibrios de la red en el centro de Barcelona y todavía los extiende más territorialmente sobre todo en L'Hospitalet y en Santa Coloma, y por tanto hace más necesaria la implementación de nuevas infraestructuras que den soporte a la red existente.

En este sentido resulta fundamental la implantación de las infraestructuras previstas en la planificación de la red de transporte, en especial las subestaciones de Facultades, Lesseps, Nou Barris y Sarrià, y sus conexiones con el resto de la red.

¿Qué se lograría en cuanto a emisiones?

Si los escenarios de demanda de vehículos eléctricos definidos en este documento se convierten en una realidad, se podrían lograr reducción de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX) y de partículas inferior a 10 micras (PM10) del 1%, 7%, 10% y 14% para NOX respecto del total de emisiones del sector transporte (en el caso de Barcelona) y por los escenarios A, B, C y D respectivamente; y reducciones del 1%, 7%, 10% y 14% para las PM10. Por otra parte, se esperarían unas
reducciones del 1%, 7%, 14% y 18% para GEI.

En todos los casos se ha considerado el cambio de tecnología de combustión actual para vehículos eléctricos puros, y son reducciones respecto del total de emisiones del transporte viario. Estas cifras son específicas en la ciudad de Barcelona, para los otros municipios las reducciones porcentuales respecto del total de emisiones del viario pueden ser diferentes, dependiendo del porcentaje de emisiones de los turismos y motos del segmento considerado (movilidad obligada de vehículos privados de uso particular) respecto al total del municipio y en el caso de Barcelona es de un 26% para NOX, 31% por PM10 y 30% para CO2 eq.

Estas reducciones en el futuro pueden ser mayores ya que estos cálculos sólo han considerado la sustitución de los turismos y motos eléctricas asociadas a la movilidad obligada personal en día laborable y del sector privado. Por tanto, en cuanto el vehículo eléctrico vaya imponiéndose a los otros segmentos, en el futuro se podrían esperar reducciones superiores a las comentadas, siempre y cuando los escenarios de demanda de vehículos eléctricos definidos en este documento se conviertan en una realidad.

Algunas medidas generales de actuación:

Establecer planes de actuación con el objetivo de reducir el déficit de aparcamientos por VE en las zonas detectadas, y que permitan efectuar actuaciones efectivas cuando la demanda del VE empiece a acelerarse o su sobrecoste empiece a no ser una barrera, por ejemplo:

  • Nuevas áreas de aparcamiento cubierto por turismos y motos.
  • Aprovechamiento de locales no utilizados en bajos de edificios para estacionamiento motos eléctricas.
  • Preparar los aparcamientos públicos de propiedad pública para la futura demanda de vehículos eléctricos, especialmente en el caso de plazas de pupilaje y en aquellas zonas de mayor potencial previsto.
  • Consensuar, conjuntamente con otros administraciones locales y supramunicipales, documentos de información y formación a administradores de fincas sobre la normativa y opciones técnicas y administrativas de los puntos de recarga en edificios plurifamiliares, especialmente en las zonas detectadas con más crecimiento.
  • Informar y asesorar técnica y legalmente sobre la instalación y gestión de puntos de recarga a los propietarios de aparcamientos públicos de propiedad privada, ya sean de pupilaje o de rotación.
  • Promover puntos de recarga públicos para la recarga de VE, especialmente para motos, ya que se prevé que sean las que tengan inicialmente una mayor demanda.
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