Híbridos y Eléctricos

Infraestructuras de carga del vehículo eléctrico

Joan Pallisé, de Circutor. Jon Asín, de Ingeteam. Ivan Llauradó, responsable de soluciones del VI de Schneider Electric. Emili Rousaud, director general de la empresa Factorenergia. Lluís Pinós, delegado de Red Eléctrica de España en Cataluña.

Jornadas Formula-e. Stand Circutor.

Resultados de experiencias de recarga de VE según la tipología de usuario. Joan Pallisé, de Circutor.
 
Según Pallisé, el escenario actual de los VE está lleno de incertidumbres, cambios acelerados, pluralidad de escenarios y mayor complejidad de los mismos. Por eso Circutor sólo se interesa por los escenarios a corto plazo, ya que tan erróneo es pensar que la implantación es inexistente en la actualidad como prever un incremento desmesurado en los próximos años. De momento, ya hace dos años que se tiene experiencia en vía pública, que es lo que hacía más pesar por temas de seguridad y vandalismo.

Pallisé presentó algunos casos prácticos derivados de la implantación:

  • Vivienda unifamiliar
  • Flotas de vehículos de empresa: los servicios municipales de Barcelona tienen casi 400 vehículos. Los últimos datos de emisiones en eficiencia y contaminación son sorprendentes.
  • Garajes y aparcamientos: es importante, opinó Pallisé, adaptarse a la situación actual. "No es necesario que el 100% de plazas de aparcamiento estén adaptadas".
  • Recarga vía pública: media docena de países europeos lo están instalando. Varsovia, Andorra, Noruega ... Incluso Formentera, una isla tan pequeña, tiene 28 puntos. El futuro, según Pallissé, será la recarga con SMS, que no ofrece ningún problema a nivel técnico.
  • Aparcamientos multipropiedad: es clave, hay que dar soluciones o habrá problemas. Hay medidas que faciliten la implantación, pero se plantean interrogantes como la duración, el precio del kw / h, etc. Sin embargo, concluyó Pallisé, la principal carencia es que faltan vehículos con prestaciones a precios iguales al que estamos acostumbrados.


Infraestructura para la recarga de VE. Jon Asín, de Ingeteam.

Asín enumeró los cuatro modos de carga que recoge la normativa actual:

1) Como un electrodoméstico: se conecta el coche directamente a la toma estándar monofásica o trifásica. Está prohibida en EEUU por temas de seguridad.

2) Con un adaptador que da comunicación y protección para el usuario. Se cree que el enchufe no es recomendado y no dará alcance.

3) La protección y comunicación vienen directamente del alimentador. Ingeteam cree que este es el modelo que se impondrá porque permite más potencia y seguridad, pero necesita una toma de corriente diferente a la actual.

4) Carga continua, permite una potencia mayor.

Para marzo de 2011 está previsto que Bruselas se decida por un adaptador único, algo que ya han hecho EEUU y Japón para evitar la fragmentación del mercado. Otra carencia actual, remarcó Asín, es la de un estándar de tarjeta de recarga.


Una nueva infraestructura de recarga, ¿por qué es necesaria? Ivan Llauradó, responsable de soluciones del VI de Schneider Electric.

El responsable de soluciones del VI de Schneider Electric afirmó que la infraestructura de recarga debe basarse en tres principios: seguridad, optimización de costes y disponibilidad del vehículo.

Según Llauradó, la toma estándar actual no soluciona los problemas porque se limitará a 10 amperios (esto implica 12h de carga) y se puede sobrecargar porque no es una instalación de uso exclusivo para la carga del VI. Las soluciones, pues, pasan por:

  • Una nueva toma con un sistema de monitorización de la carga, que detenga esta en caso de funcionamiento incorrecto o accidente. Obturadores a prueba de niños.
  • Tomas que permitan gestionar la intensidad de corriente.
  • Carga hasta 10 veces más rápida, y factible también con una toma doméstica.

 

Jornadas Formula-e. Stand Schneider Electric.

El papel del comercializador de energía eléctrica en la recarga del VE. Emili Rousaud, director general de la empresa Factorenergia.

"Factorenergia es patrocinador de Honor de Fórmula-e porque creemos en el vehículo eléctrico para cualquier alternativa al vehículo de combustión tradicional es inevitable. Creemos firmemente que el futuro será el vehículo eléctrico y por mucho que fabricantes alerten de peligros de potencia, pensamos que no son grandes problemas y que se pueden superar", afirmó Rousaud al inicio de su exposición.

Rousaud destacó la relevancia del VI entorno actual, indicando que el transporte es la principal actividad humana generadora de CO2 y que países como China o India están motorizado su población, de dimensiones desmesuradas, lo que hace más necesario este cambio.

Según el director general de Factorenergia, la recarga nocturna, la lenta, es más eficiente energéticamente y permite una mejor optimización de recursos, sobre todo en países como España donde a veces hay un exceso de energía se ha de detener la producción energética de plantas eólicas. Rousaud enumeró algunos de los beneficios que reportará su implantación:

  • A nivel de precio, cuando se extienda su uso se generarán economías de escala que la harán más asequible. Los combustibles fósiles no se encuentran ahora en picos de costes, pero tienen el doble de precio que a mediados del año 2000.
  • Desde el punto de vista del entorno, se dará empuje a las renovables y debilitará la dependencia de otros países para la compra de combustibles derivados del petróleo.
  • Desde el punto de vista del comercializador, la entrada dará estabilidad al Sistema Eléctrico Nacional.
  • Según las gráficas, la energía ha bajado de precio día a día desde el 1 de enero 2008 hasta 15 noviembre 2010. La crisis se ha notado mucho el precio de la energía (se acercó a 0 en marzo y abril de este año). ¿Por qué? Porque hay parques de energías renovables (principalmente eólica). En este contexto, ¿qué puede hacer un comercializador?
  • Disponer de un contador que "sepa" a qué hora se recarga.
  • Proporcionar un contrato que discrimine precios horariamente (que los precios nocturnos sean más económicos). En este caso es importante que la infraestructura de recarga permita programar las horas de recarga.
  • Óptima configuración de los parámetros de contratación eléctrica.

 

El vehículo eléctrico y la gestión de la demanda eléctrica. Lluís Pinós, delegado de Red Eléctrica de España en Cataluña.

Pinós dibujó un contexto actual donde el transporte supone el 39,5% del consumo de energía final. De este total de energía destinada al transporte, un 98% procede del petróleo, y genera el 29% del total de emisiones de C02. Además, la dependencia energética española en 2008 fue del 81%, pero en 2009 el 26% del total de energía ya provino de las renovables.

En el horizonte de 2016, añadió, se prevé una generación eólica de 29.000 megavatios, y solar de 10.000 megavatios. En total, 1,7 millones de vehículos podrían hacer uso de esta energía, pero lo ideal sería hacer una gestión inteligente, en horas valle de consumo. Esto permitiría contribuir desde los coches eléctricos a una buena gestión de la curva de demanda: podríamos recargar en horas valle, y en caso de no estar funcionando el vehículo, aportar la energía recargada en horas punta. Utilizaría para ello un agregador que indicaría a los usuarios en qué horas recargar y en qué aportar la energía recargada para limar las puntas de demanda. Todo ello, sin embargo, requiere una modificación del marco regulartori, un modelo de negocio diferente y nuevas herramientas para poder conectar todos los vehículos con el sistema.

 

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