Híbridos y Eléctricos

CONCEPTOS VISIONARIOS

La propulsión eléctrica es casi tan antigua como el propio automóvil

Cuando se trata de hablar de propulsión eléctrica, ya sea en coches híbridos o totalmente eléctricos, podemos echar mano de la historia, que tiene su inicio en el año 1900.

La idea de la propulsión eléctrica es casi tan antigua como el propio automóvil y arranca del año 1900. En 1899, el belga Camille Jenatzy rompió la barrera de los 100 km/h en un coche eléctrico de forma cilíndrica llamado “La Nunca Contenta”, que llegó a los 105,3 km/hora. En Nueva York, la mitad de todos los coches de 1901 eran de propulsión eléctrica y en la Exposición Universal de París de 1900, la compañía k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. presentó el “Lohner-Porsche“, producto del trabajo del jefe de diseño Ferdinand Porsche, que por entonces tenía 25 años.

La genialidad de Porsche radicaba en la ubicación de dos motores en los tapacubos de las ruedas delanteras que había desarrollado cuatro años antes. Funcionaban sin engranajes ni ejes de transmisión porque la rueda, como el rotor del motor de corriente continua, giraba en el sentido del eje, montado en el sentido de la marcha de las ruedas. No tenía pérdidas por fricción y lograba una efectividad del 83 % con un comportamiento tranquilo y suave.

Los motores estaban alojados en las dos ruedas de radios de madera y cada uno pesaba 115 kilos. En condiciones normales, cada motor generaba 2,5 CV a 120 rpm, logrando una velocidad máxima continua de 37 km/h. Se podía incluso llegar a los 50 km/h con una potencia de 14 CV, pero sólo por espacio de unos 20 minutos. La pesada batería era de 410 kilos y consistía en 44 pilas. Sus 300 amperios y 80 voltios ofrecían una capacidad energética de 24 Kwh, suficiente para llegar a los 50 km/h.


EL PRIMER COCHE SIN TRANSMISIÓN
Incluso entonces, hace 110 años, bastantes profesionales reconocieron la importancia de esta nueva forma de pensar. Los organizadores de la exposición universal otorgaron un premio al Lohner-Porsche y en una revista automovilística se publicó: “La innovación que hace época se basa en la eliminación de todos los engranajes intermedios, como correas dentadas, cadenas, diferenciales etc. En definitiva, se trata del primer coche de transmisión libre de la historia“.

La Hofwagenfabrik de Viena-Floridsdorf produjo un total de unos 300 Lohner-Porsche eléctricos. El precio estaba entre las 10.000 y las 35.000 coronas austríacas en función del equipamiento, lo que comparado con el poder adquisitivo de hoy en día, equivaldría a una suma de seis cifras. El Lohner-Porsche era más caro que un coche con motor de combustión y fue comercializado de forma exclusiva para un número restringido y selecto de clientes, entre los que estaba el magnate vienés del café Julius Meinl, la compañía de coches Panhard-Levassor en París, el Príncipe Egon von Fürstenberg, el chocolatero y pionero del cine Ludwig Stollweck, el banquero Nathan Rothschild y el Príncipe Maz Egon de Thurn y Taxis.

Los caballeros disfrutaron a buen seguro de un coche fácil de conducir. La prensa automovilística dijo que el modelo “no tenía tendencia a derrapar en curvas cerradas o piedras lisas o terreno embarrado, y era como si estuviese tirado por caballos, por lo que el arrastre apenas resultaba molesto”.



COCHE ELÉCTRICO COMO COCHE DE CARRERAS
En septiembre de 1900, Lohner construyó una versión más potente de su coche eléctrico, que Porsche desarrolló especialmente para el noble dedicado a las carreras E.W Hart en Luton, cerca de Londres. El coche contaba con dos motores eléctricos más en el eje trasero, por lo que era el primer modelo de tracción eléctrica total. Sin embargo, la energía que Hart requería para afrontar pruebas de largo recorrido subió el peso a los 1.800 kilos y limitó la velocidad punta a los 60 km/h.



EN 1901, EL PRIMER COCHE HÍBRIDO DEL MUNDO
Este problema provocó que Porsche desarrollase su propulsión “mixta“, que se estrenó en 1901 siendo el primer híbrido de la historia. Diseñado como un híbrido en serie, generaba electricidad con un generador situado bajo los asientos delanteros y estaba equipado con un motor Daimler de cuatro cilindros de 16 CV.

Una batería relativamente pequeña se utilizaba como almacén intermedio de energía y los motores de las ruedas estaban situados en el eje delantero. El generador ejercía también como un encendido Dynastart para el motor de gasolina y, en las frenadas, el circuito de encendido intercambiaba las funciones de los motores para convertirse en dos frenos eléctricos delanteros. El peso del vehículo era tan sólo de 930 kilos y lograba una velocidad punta de 80 km/h.

Junto al ingeniero Ludwig Lohner, Ferdinand Porsche participó en algunas carreras. Con la versión deportiva del coche “mixto“, dotado con una carrocería aligerada, el joven diseñador y constructor logró la victoria en su categoría en la carrera de montaña de Exelberg, cerca de Viena, en un trazado de 4,2 kilómetros con una pendiente entre el 4 y el 8 por ciento.


EL TRANSPORTE EN LA FÁBRICA: BUGATTI ELÉCTRICO
Otra gran figura en la historia de la automoción que trabajó durante un breve espacio de tiempo en la movilidad eléctrica fue Ettore Bugatti. El T (Tipo) 56 se creó en 1931 con un pequeño motor eléctrico de 1,2 CV, que era suficiente para alcanzar los 26 km/h. El T56 se utilizaba únicamente para distancias muy cortas. En principio, por ejemplo, se utilizó para trasladarse por la planta de Molsheim en Alsacia y se fabricaron algunas unidades bajo pedido.

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