Híbridos y Eléctricos

HICEV

Existe un tipo de coche con etiqueta Cero del que no verás ninguno por la calle

Es probable que nunca hayas oído hablar de las siglas HICEV, aunque la ley española los contempla entre los vehículos cero emisiones. Son vehículos de combustión de hidrógeno y, aunque todavía no se vende ninguno, varios fabricantes ya trabajan en ellos.

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Toyota GR Yaris H2

Cuando hablamos de coches con la etiqueta Cero de la DGT, solemos referirnos a dos tipos de vehículos: eléctricos (ya sean de batería o con pila de combustible) e híbridos enchufables, siempre y cuando estos tengan más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica. Pero hay otro tipo de vehículos cero emisiones contemplados en la ley española, a pesar de que no existe ninguno circulando por nuestras carreteras: los HICEV.

HICEV son las siglas de Hydrogen Internal Combustion Engine Vehicle, que significa Vehículo de combustión interna de hidrógeno. Una tecnología muy particular que se encuentra en fases experimentales. Aunque no es una tecnología nueva, fabricantes como Toyota o Porsche están de nuevo investigando en ella, tratando de descubrir una manera de seguir utilizando motores de combustión interna que sean mucho más limpios que los actuales. 

Un motor de combustión interna de hidrógeno genera energía mediante la combustión de hidrógeno en lugar de gasolina. Existen, por tanto, diferencias fundamentales con respecto a una pila de combustible. En una pila de combustible, el hidrógeno se utiliza para llevar a cabo una reacción química que produce electricidad (además de calor y vapor de agua). En un motor de combustión de hidrógeno, el hidrógeno gaseoso se quema directamente como combustible, de manera muy parecida a un motor de gasolina.

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En azul, circuito de inyección de hidrógeno en un motor de combustión. Imagen: Toyota.

Puede haber alguien que piense que los motores de combustión de hidrógeno no contaminan. Al fin y al cabo se consideran cero emisiones, ¿no? Lo cierto es que reducen drásticamente las emisiones de gases contaminantes como el dióxido de carbono (CO2), pero no se eliminan por completo. Durante su funcionamiento, el motor puede quemar pequeñas trazas de aceite del motor, lo que genera pequeñas cantidades de monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2). 

Además, dado que el hidrógeno se quema mezclado con el oxígeno que se toma del aire exterior, como en un motor de gasolina o diésel, en dicha combustión se genera una cierta cantidad de óxidos de nitrógeno (NOx). Recordemos que el aire de la atmósfera, el que acaba entrando a la cámara de combustión, está compuesto por un 78 % de nitrógeno, un 21 % de oxígeno y un 1 % de argón. Así pues, la reacción resultante es la siguiente: H2 + O2 + N2 = H2O + N2 + NOx.

Los óxidos de nitrógeno se crean debido a las altas temperaturas generadas dentro de la cámara de combustión durante la combustión. Estas altas temperaturas hacen que parte del nitrógeno del aire se una al oxígeno. La cantidad de NOx que se forma depende de la relación aire/combustible, la relación de compresión del motor, el régimen del motor y el tiempo de encendido.

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Toyota GR Yaris de hidrógeno.

No obstante, pese a todo lo anterior, son menos contaminantes que los coches híbridos (HEV y PHEV), y por supuesto mucho menos que los de combustión de gasolina o diésel.

Toyota está experimentando con ellos, pero no es la única

Toyota es una de las más firmes defensoras del hidrógeno, ya sea en las pilas de combustible o en los motores de combustión. En los últimos tiempos ha experimentado con estos últimos: primero fue el GR Corolla Sport de 300 caballos y, más recientemente, con un Toyota Corolla Cross H2 Concept. Un SUV con motor 1.6 turbo de 3 cilindros, alimentado por hidrógeno, y cambio manual. Toyota dice que actualmente están a mitad de camino, aproximadamente, hacia la comercialización de un producto así, aunque aún no es posible decir si la tecnología alcanzará la madurez y viabilidad para que pueda aplicarse de forma masiva en coches de carretera.

Porsche también ha estado experimentando con un motor de hidrógeno, aunque la firma alemana lo ha hecho solamente de manera virtual partiendo de la base de un motor V8 de gasolina, turboalimentado y con 4.4 litros de cilindrada, que alcanza ni más ni menos que 598 CV de potencia. Pero las aplicaciones de estos motores no sólo alcanzan los coches.

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Varios fabricantes trabajan en la adaptación al hidrógeno de motores diésel para aplicaciones pesadas.

MAN ha empezado a adaptar motores diésel marinos para que puedan funcionar con hidrógeno, consiguiendo la misma potencia máxima que cuando funcionan con diésel, pero con emisiones muy inferiores. Por otro lado, Mahle y Liebherr están desarrollando la tecnología de inyección MJI para motores de hidrógeno adaptados a partir del diésel, que se utilizarán en vehículos de gran tonelaje como excavadoras, grúas y palas cargadoras.

De momento, no existe ninguno en la carretera

Hay otro precedente muy conocido: el BMW Hydrogen 7, un Serie 7 (E65) que podía funcionar indistintamente con gasolina o con hidrógeno. Bajo su capó llevaba un enorme V12 atmosférico de 6.0 litros que, para poder usar hidrógeno, sacrificaba algo muy importante: casi la mitad de su potencia. Mientras que el 760i anunciaba 445 CV de potencia, el BMW Hydrogen 7 se tenía que conformar con 260 caballos (con el mismo bloque motor).

En cualquier caso, y pese a los precedentes y los prototipos actuales en desarrollo, a día de hoy no hay ningún coche de combustión interna de hidrógeno (HICEV) en el mercado. Realmente, no hay ningún vehículo HICEV circulando por nuestras carreteras. Sólo el tiempo dirá si acaban siendo una solución viable económicamente y útiles en el camino hacia la neutralidad de carbono, sólo el tiempo nos separa de ver un vehículo HICEV con la etiqueta Cero emisiones de la DGT.

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