Híbridos y Eléctricos

DOCUMENTAL

EV1 de GM: Fulgor y muerte de un coche eléctrico

Esta es la historia de un coche moderno y valeroso, que se había anticipado a su tiempo y que murió a causa de una turbia trama de intereses empresariales y  políticos, que frenaron su desarrollo y la posibilidad de contribuir a una mejora medioambiental del planeta.

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EV1 de GM: Fulgor y muerte de un coche eléctrico.

Esta es la historia de un coche moderno y valeroso, que se había anticipado a su tiempo y que murió a causa de una turbia trama de intereses empresariales y  políticos, que frenaron su desarrollo y la posibilidad de contribuir a una mejora medioambiental del planeta.

El escenario de la muerte es el estado de California, un potente estado con un clima peculiar y una situación ambiental muy particular y adversa (graves problemas en la calidad del aire) que en Los Ángeles (capital y espacio ecológico en que se desarrolla la trama) es epicentro del lugar del crimen.

Tomamos una exposición de los hechos a lo largo de este artículo en el que se detalla cronológicamente las circunstancias en torno al nacimiento y muerte prematura del EV1. Y que, salvando las distancias, pero escenario geográfico por igual, nos ha recordado la figura de Joaquín Murrieta, a través de la obra teatral Fulgor y muerte de Joaquín Murieta de Pablo Neruda, por aquello de la vida y muerte del también llamado el Robin Hood de El Dorado, (en otras famoso Zorro) que fue una figura legendaria en California durante la Fiebre del oro de la década de los años 1850. Fue un patriota de Latinoamérica y para algunos activistas políticos su nombre ha simbolizado la resistencia latinoamericana ante la dominación económica y cultural de los anglos en las tierras de California.

Un documental y su historia

El 14 de noviembre de 2006  en Estados Unidos, se estrenó el documental “Who killed the electric car?” ¿Quién mató al coche eléctrico?, producido por el director Chris Paine.

En él, se narra la extraña historia del EV1 de GM y intenta aclarar lo ocurrido en base a declaraciones de usuarios, analistas del la industria, medios periodísticos y gerentes e ingenieros de las compañías automotrices. A lo largo de la trama se busca identificar al “sospechoso” del “crimen” del coche eléctrico, señalando a numerosos responsables; entre ellos, las automotrices y sus departamentos de energías alternativas como las celdas de hidrógeno, el gobierno de los Estados Unidos y su interés por mantener el status quo, los lobbies de las poderosas campañas petroleras y hasta los propios ciudadanos, que prefieren pagar menos y seguir contaminando.

Tal vez la mayor enseñanza que nos deja el fallido proyecto EV1 es la confirmación de una fuerte presencia de intereses políticos y económicos que se empeñan en continuar explotando al máximo los decrecientes recursos petroleros, sin importar las consecuencias, al mismo tiempo que perjudican y retrasan la aparición de tecnologías alternativas que incluso podrían resultar más eficientes y menos contaminantes.

Hace poco mas de un siglo los coches eléctricos predominaban en las carreteras de todo el mundo. Es en el siglo XX, cuando llegan las mejoras del arranque automático (hasta la fecha los coches de gasolina arrancaban con una manivela), el bajo precio del petróleo y la fabricación en masa, que los coches de gasolina cogen ventaja, y eso hace desaparecer el coche eléctrico.

Tantos coches en la carretera consumiendo gasolina comporta un importante problema: la contaminación del aire, y está también el calentamiento global de la tierra y la salud de los seres vivos del planeta.

En ciertas zonas del planeta el llamado "smog" (niebla de gases tóxicos) es muy denso y puede provocar enfermedades importantes. Esto es lo que pasó en la cuenca de Los Ángeles en 1990….

EV1 de GM: Fulgor y muerte de un coche eléctrico

1979

El presidente Jimmy Carter dijo que los EE.UU. no utilizarían más petróleo extranjero que el utilizado en 1977.

En 1977 las importaciones de petróleo (crudo y refinado) a EE.UU. eran de: 8,8 millones de barriles/día. En 2005 las importaciones de petróleo (crudo y refinado) a EE.UU. ascendían a: 13,5 millones de barriles/día.

1987

El “Sunraycer” de GM, un vehículo eléctrico que funciona con energía solar, gana la carrera del World Solar Race Challenge en Australia.

1988

Septiembre de 1988: Impulsado por el éxito, el CEO de GM (1981-1990) Roger Smith, está de acuerdo en financiar el prototipo de un coche práctico con consumo eléctrico. Y desafió a la “AeroVironment” el mismo equipo que diseño el "Sunraycer".

1989

Un estudio halló, que un joven de cada cuatro, entre 15 y 25 años, en el condado de los Ángeles, sufría de serias lesiones de los pulmones y de enfermedades respiratorias crónicas.

1990

La cuenca de Los Ángeles (que incluye a Los Ángeles, Orange, Riverside y San Bernardino), recibe 41 alertas de “smog”. (Es una forma de contaminación originada a partir de la combinación del aire con contaminantes durante un largo período de altas presiones (anticiclón), que provoca el estancamiento del aire y, por lo tanto, la permanencia de los contaminantes en las capas más bajas de la atmósfera, debido a su mayor densidad).

Enero de 1990: GM presenta en el "Auto de Los Angeles Show" el prototipo EV1.

Septiembre de 1990: La “California Air Resources Board” (CARB), proclama la norma “Vehiculo de Emisiones Cero” (ZEV Mandatory). La norma exige que el 2% de los vehículos vendidos a California durante 1998 no tienen que emitir gases a la atmósfera, y el porcentaje iría incrementando hasta llegar al 10% al año 2003. (ZEVs 2% en 1998, ZEVs 5% en 2001 y  ZEVs 10% en 2003).

1995

Marzo de 1995: La “Asociación Americana del Automóvil” inicia una campaña legal contra el estado de California en pos de derogar la norma “Vehiculo de Emisiones Cero” (ZEV Mandatory).

1996

Marzo de 1996: En respuesta a la presión de la industria automotriz, la CARB modifica la norma “Vehiculo de Emisiones Cero” (ZEV Mandatory) flexibilizándola por la (ZEV Regulatory): Los fabricantes podrían producir según demanda. (Por tanto si prueban que no hay demanda, no tendrán que producir más).

Diciembre de 1996: Sale al mercado el vehículo eléctrico de GM el EV1, del que fueron fabricadas 1100 unidades, disponibles en contrato leasing (alquiler) a partir de $400 a 500 al mes.

1999

Diciembre de 1999: GM finaliza la compra de la marca Hummer de AM General Corporation.

2000

Enero de 2000: Pese a la afirmación de GM que siguen comprometidos con su programa de vehículos eléctricos, el vicepresidente Harry Pearce dice que "No hay ninguna necesidad especial" para continuar la construcción de vehículos eléctricos. Lo que comienza, en los próximos meses, a sustituir la producción del EV1 a vehículos de motor con gasolina en su planta de Lansing, Michigan.

2001

Octubre de 2001: GM empieza a cerrar concesionarios y a despedir personal de ventas del EV1, empezando por los de mayor éxito de ventas y mayor lista de espera.

2002

Enero de 2002: GM, Daimler, Chrysler y siete fabricantes de automóviles, demanda a la CARB y presiona más duramente la norma “Vehiculo de Emisiones Cero” (ZEV Regulatory).
 
Octubre de 2002: El Departamento de Justicia de EE.UU. presenta apoyo a GM y DaimlerChrysler sobre la demanda impuesta contra la CARB, argumentando que su norma (ZEV Regulatory) equivale a un intento de  regular las normas de economía de combustible, que sólo el gobierno federal puede hacer.
 
Diciembre de 2002: Alan Lloyd, Presidente de la “California Air Resources Board” (CARB), es nombrado en 2003 el Presidente de la “California Fuel Cell Partnership”, una organización formada por organismos públicos y empresas privadas que promueve la tecnología de los vehículos de pila de combustible y infraestructura de crecimiento.

2003

Enero de 2003: El presidente George W. Bush sorprende anunciando la investigación y desarrollo de la tecnología de combustible de hidrógeno, diciendo que el coche del futuro es el de hidrógeno.
 
Enero de 2003: Toyota anuncia que dejaría de producir en el RAV4 EV, citando a las malas ventas. El RAV4 EV fue el único vehículo eléctrico comercial que se podía comprar, costaba (42.000 dólares).
 
Abril de 2003: La “California Air Resources Board” (CARB), presidido por Alan C. Lloyd, modifica la norma (ZEV Regulatory), acabando definitivamente con el coche eléctrico. Bajo la nueva revisión de la norma, los fabricantes de automóviles ya no tienen que fabricar los coches eléctricos, sino que están obligados a lanzar una mezcla de combustible. Los vehículos de pila, los híbridos (gasolina-eléctricos) y vehículos PZEV (parcialmente con emisiones cero vehículos) a partir de 2008. Alan Lloyd se había convertido recientemente Presidente de la “California Fuel Cell Partnership” para promover el desarrollo de vehículos de pila de combustible de hidrógeno. (Alan C. Lloyd, acabo con la Ley que el mismo había creado).
 
Abril de 2003: Citando que ya no pueden proporcionar las piezas para reparar los vehículos, GM ha anunciado que no renovará los contratos de arrendamiento del EV1. Tiene la orden de recoger todos los vehículos, hasta finales de 2004. Las grúas son enviadas a confiscar los vehículos de los clientes que no quieren devolver sus EV1s. Ford, Honda y Toyota también arrendan sus flotas de vehículos eléctricos. 

Julio 2003: Se hace un simulacro de funeral para el EV1, es celebrado en Los Ángeles, para atraer la atención de la prensa.

2004

GM dispone de toda la flota de EV1, no queda ninguno en manos de los usuarios. Los demás fabricantes hicieron lo mismo. Una vez con todos los vehículos, los destruyeron. Trituraron incluso coches que jamás fueron alquilados, coches nuevos.

2005

Febrero de 2005: Se pone en marcha la campaña "Don't Crush" (No tritureis). Activistas del EV lanzan una vigilia de 24 horas al día en las instalaciones de GM Burbank para protestar y supervisar el destino de las ultimas 78 unidades de EV1s.

Marzo de 2005: GM se lleva en camiones los ultimos EV1s. Los manifestantes intentan detenerles, pero intervino la policía y acabó con algunos detenidos.
 
Marzo de 2005: En una entrevista con los realizadores de "¿Quién mató al Electric Car?", Afirma el portavoz de GM Dave Barthmuss que cada parte del la EV1s es reciclada, y que no son simplemente aplastados.

2006

Marzo de 2006: Toyota y GM, los dos mayores fabricantes de automóviles del mundo, ponen fin a la investigación conjunta sobre las células de combustible de hidrógeno, porque no se ponen de acuerdo sobre el reparto de los derechos de propiedad intelectual de su combustible de hidrógeno en la investigación de células.

Posibles culpables…

Llegados a este punto, el director del documental, Chris Paine, da su opinión sobre los posibles culpables de la desaparición del coche eléctrico:

Los consumidores

La indiferencia, el escepticismo, la ignorancia o la insaciabilidad de la mayoría de americanos permitieron a los interesados en retirar el coche eléctrico actuar a sus anchas.

Las Baterías

Las baterías son el talón de Aquiles del coche eléctrico. Su fabricación, almacenamiento, reciclaje son procesos difíciles. Sin embargo lo que más preocupaba era la autonomía de las mismas. Los anti-coches eléctricos decían que la autonomía era muy escasa (100km). No obstante, Stan Ovshinsky había inventado una batería con una autonomía muy superior, que había sido comprada por GM y no se instaló en coches hasta tres años después.

Las Empresas Petrolíferas

California usa más de 1000 millones de litros por semana. En un año subió de 30 cts el litro a 55cts. Alguien ganó 250 millones de dólares más por semana vendiendo el mismo petróleo, usando las mismas refinerías y las mismas cañerías que el año anterior.

Esto es una media de los beneficios de un grupo de petroleras en un tiempo de tres años.

2003: 33.000 millones de dólares 2004: 47.000 millones de dólares 2005: 64.000 millones de dólares

Como se puede ver la subida del precio es espectacular. Las petroleras se ganan muy bien la vida y por nada querrían ver cómo un coche que no consume gasolina se hace dueño de la carretera.

Fabricantes de coches

Estos fueron quienes hicieron nacer el coche eléctrico. Simplemente no pensaron que llegara a ser un éxito. No sabían que tendrían que luchar contra su propio hijo. Odiaban la ley pero no creyeron que tendrían que matar a su proyecto.

El problema (para los fabricantes) de los EV es que no tenían motor de combustión interna. Este motor supone gran parte de los ingresos de los concesionarios: venta, reparación, mantenimiento, reemplazos... Otro gran inconveniente es el hecho de que son muy simples mecánicamente, lo que también supone pérdidas para los fabricantes. Los fabricantes no apostaron por el coche eléctrico porqué nunca creyeron que pudiera dar beneficios a corto plazo.

Gobierno federal

Es un hecho que el gobierno federal y la industria del petróleo están íntimamente relacionados. De hecho han aprobado varias leyes que incitan el consumo de gasolina. En 1977 los EEUU consumían 8,8 millones de barriles brent de gasolina al día. En 2005 se consumían 13,5. La mayoría de los presidentes americanos se manifiestan en contra de la energía que no proviene del petróleo. Por ejemplo, Ronald Reagan hizo sacar los paneles solares del techo de la casa blanca. En los 80s los Saudíes hicieron bajar drásticamente el precio del petróleo. Fue una maniobra que tenía por objetivo crear adicción. Dicha adicción todavía dura.

En cambio, el presidente Clinton insistió fuertemente en los coches híbridos, a pesar de que nunca llegaron a la calle. En el momento en que Bush se hizo con la presidencia de los EEUU, se detuvo todo lo relativo al coche híbrido. A pesar de esto, los japoneses (Toyota, Honda), para no quedarse atrás, desarrollan coches híbridos y más eficientes. La economía del coche medio americano era entonces (2006) de 10 km por litro, mientras que la media japonesa se situaba en 18 km por litro. Bush se da cuenta de la dependencia que tiene América en el petróleo extranjero. Aún sabiendo que lo mejor es buscar una fuente de energía alternativa, decide destruir la reserva natural de Alaska extrayendo petróleo de allí.

California Air Resources Board

El CARB es el encargado de mantener el aire limpio. Es el agente que se ocupa de la calidad del aire: sanearlo, mantenerlo limpio, etc. Este gabinete fue quien, liderado por Alan Lloyd, puso en funcionamiento la ley de emisiones zero. Más tarde la quitó. Este hecho podría dejarnos indiferentes si hubiese sido solamente una respuesta a la presión que ejercían las petroleras, fabricantes y el gobierno federal. Pero los hechos relatan que cuatro meses antes de matar al coche eléctrico, Lloyd aceptó la dirección de California Fuel Partnership (Sociedad del combustible de California).

Hidrógeno como combustible

El coche de Hidrógeno no es viable ni a corto ni a medio ni a largo plazo. De momento no está suficientemente desarrollado como para substituir al automóvil de gasolina en los próximos cien años. Ahora mismo tiene una autonomía menor y cuatro veces más gasto. Solamente existe para que la sociedad crea que es el futuro mientras consume petróleo. Es una promesa constante, todo el tiempo dicen que llegará en 10-15 años. Las petrolíferas apoyan al coche de Hidrógeno. Esto, ¿nos hace sospechar porqué apoyan algo que si llega a la carretera les hará la competencia? Precisamente por eso, porque nunca llegará a la carretera. Sólo desvía la atención.

Para empezar, el coche de hidrógeno necesitaría una infraestructura de cientos de miles de estaciones de servicio que no existen y sin las cuales no podría existir el coche a hidrógeno. También nos encontramos frente a un problema de almacenamiento: el hidrógeno es un gas y no se almacena tan fácilmente. Otro gran impedimento es el coste: el coche que anuncian como coche para todos cuesta un millón de dólares, y producir el hidrógeno cuesta entre dos y tres veces más que la gasolina. Por último, cabe esperar que mientras vamos desarrollando otros vehículos, lo que seguro que no va a pasar, y para cuando el coche de hidrógeno esté listo, ya habrá coches mucho mejores.

Resumiendo…

Estos son cinco obstáculos que no permitirán al coche de hidrógeno llegar a los concesionarios.

Con estos argumentos ya expuestos podemos deducir que: los consumidores, los fabricantes, las petroleras, el CARB y el Gobierno federal, son los culpables de este mal de adicción al petróleo y no así las baterías.

El documental acaba mostrando los problemas actuales del coche a gasolina, los impedimentos que podrían dar cierta ventaja al coche eléctrico.

  1. La subida del precio del petróleo: esta subida hace más caro todo el conjunto del coche con motor de combustión interna, lo que favorece a las energías alternativas.
  2. Las relaciones entre los EEUU y Oriente Medio cada vez están peor: Esto dificulta el acceso a la gasolina, lo que produce inestabilidad.
  3. El calentamiento global: es una amenaza creciente y que debe ser considerada cada vez más seriamente, ya que puede ser irreversible si no se actúa inmediatamente.

 


FUENTE:

http://www.sonyclassics.com/whokilledtheelectriccar/

http://www.whokilledtheelectriccar.com/

http://es.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car%3F

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