Híbridos y Eléctricos

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Probamos la Citroën ë-Jumpy eléctrica: ¿es así el reparto urbano del futuro?

Hemos probado la nueva Citroën ë-Jumpy eléctrica en Madrid, aprovechando la ocasión para colaborar con la ONG Mensajeros de la Paz, y de paso descubrir cómo será el reparto urbano en un futuro no tan lejano.

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Citroën ë-Jumpy

Si algo ha caracterizado a Citroën a lo largo de su historia ha sido la innovación, sin ninguna duda, y su arraigo a los vehículos comerciales. Desde la primera Citroën TUB de los años 30 o la emblemática Citroën Tipo H, pasando por las archiconocidas C-15 y Berlingo, la firma gala ha evolucionado sus furgonetas hasta llegar a la nueva Citroën ë-Jumpy totalmente eléctrica. La hemos probado por primera vez y nos hemos hecho una pregunta: ¿estamos ante la furgoneta de reparto del futuro?

Desde su lanzamiento en 1995, se han vendido más de 800.000 unidades de la Jumpy en todo el mundo. Actualmente es el modelo más vendido de su categoría en España y, a pesar del mal año que fue 2020 para el mercado, consiguió aumentar sus ventas respecto al año precedente. La Jumpy es todo un éxito para Citroën, y por eso ha sido la primera en tener una versión completamente eléctrica, aunque el objetivo de la marca es electrificar toda su gama de vehículos comerciales este mismo año.

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Citroën ë-Jumpy.

Las restricciones de acceso al centro de las grandes ciudades, el incremento del comercio electrónico y el reparto de "último kilómetro" y la necesidad de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones en el transporte son factores cruciales para la llegada de las furgonetas eléctricas. Y lo cierto es que hay buenas noticias cuando hablamos de conducir una furgoneta eléctrica.

Hemos podido conducir la Citroën ë-Jumpy por Madrid, aprovechando la ocasión para contribuir con la ONG Mensajeros de la Paz en su recogida de alimentos, colaborando con la labor que realiza esta organización en la Iglesia de San Antón de la capital. Una zona situada en pleno centro de la ciudad, por supuesto dentro de Madrid Central, y en la que tienen preferencia los vehículos con etiqueta Cero como la ë-Jumpy.

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Citroën ë-Jumpy.

Puede sonar a tópico pero lo primero que sorprende en la ë-Jumpy es su silencio y, sobre todo, la ausencia de vibraciones. Es habitual en las furgonetas tener bastante de ambas cosas (en comparación con un turismo, generalmente más refinado y mejor aislado), y especialmente si tienen unos años encima. Sin embargo, en la ë-Jumpy la circulación se lleva a cabo escuchando tu emisora favorita o, si acaso, el trasiego del resto del tráfico de la ciudad. Algo que a lo largo de la jornada seguramente se acaba agradeciendo.

La Citroën ë-Jumpy tiene tres modos de conducción. El modo ECO está pensado para maximizar la autonomía y limita la potencia a 82 CV. La respuesta al acelerador se adormece, siendo quizá el mejor modo para los momentos en que la furgoneta vaya con poca o ninguna carga. Con el modo Normal la potencia máxima es de 109 CV y 210 Nm de par motor. La furgoneta responde de forma mucho más viva a las demandas del acelerador.

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Citroën ë-Jumpy.

Por último, el modo Power despacha los 136 CV y 260 Nm máximos del motor eléctrico para ofrecer la mejor respuesta cuando el vehículo va completamente cargado. En vacío o con poca carga, el modo Power es el más divertido, ya que la respuesta del acelerador es inmediata y la aceleración es mucho mayor de lo habitual en este tipo de vehículos.

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Citroën ë-Jumpy.

Cada modo de conducción se puede seleccionar mediante un interruptor en el salpicadero, junto al selector del cambio. Este último es una pestaña mediante la cual se puede elegir entre avance, neutra y marcha atrás. El modo parking y la frenada regenerativa (para recargar al soltar el acelerador) se eligen mediante dos botones al lado de la pequeña palanca de cambio. Una palanca de cambio que, dicho sea de paso, me dio la sensación de no ser demasiado rápida a la hora de seleccionar nueva posición de cambio cuando maniobramos.

Y ya que hablamos de maniobrar, hay que mencionar que la ë-Jumpy que probamos equipaba cámara de marcha atrás con guías de dirección y cámaras periféricas, algo que facilita mucho el trabajo en un furgón. Es solamente una pequeña parte de su despliegue tecnológico, pues puede equipar hasta 15 asistentes a la conducción y sistemas interesantes para hacer el trabajo más cómodo, como las puertas deslizantes manos libres, que permiten abrir o cerrar el espacio de carga sin contacto.

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Citroën ë-Jumpy.

En cuanto al equipamiento de seguridad, encontramos: Active Safety Brake con frenada autónoma, alerta de cambio involuntario de carril, alerta anticolisión, ayuda de arranque en pendiente, alerta de atención del conductor, encendido automático de las luces de carretera, reconocimiento de señales de velocidad y recomendación de velocidad, sistema de vigilancia de ángulo muerto... 

Así es la gama de la Citroën ë-Jumpy

La gama del Citroën ë-Jumpy permite elegir entre dos niveles de batería, de 50 o 75 kWh de capacidad, en ambos casos de iones de litio y refrigeradas por líquido. Las versiones con batería de 50 kWh ofrecen 238 km de autonomía, mientras que la batería más grande homologa hasta 339 km de autonomía, según el ciclo WLTP. La furgoneta admite carga rápida a 100 kW de potencia en corriente continua, en cuyo caso se puede cargar de 0-100 % en 30 minutos (batería pequeña) o 45 minutos (batería de 75 kWh).

Por otro lado, la batería de 50 kWh puede cargarse completamente en 5 horas en corriente alterna trifásica (11 kW de potencia) o 7,5 horas en monofásica (7,4 kW de potencia). Con la batería de mayor capacidad se necesitan 7,5 horas para una carga completa en CA trifásica, u 11 horas y 20 minutos en CA monofásica.

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Citroën ë-Jumpy.

Hay tres longitudes: 4,61 m, 4,95 m y 5,31 m. La carrocería más pequeña sólo puede elegirse con la batería de 50 kWh, mientras que las otras dos pueden combinarse con cualquier batería. Tanto las tallas como el volumen de carga son idénticos a los modelos térmicos, con hasta 6,6 metros cúbicos y 1.066 kg de carga útil, dependiendo de la versión.

En cuanto a los tipos de carrocería, el Citroën ë-Jumpy se ofrece con tres versiones: Comercial, Doble Cabina y transporte de pasajeros (con capacidad para 9 plazas).

Precios Citroën ë-Jumpy eléctrica

  • Citroën ë-Jumpy Talla XS 50 kWh Control: 33.792 euros
  • Citroën ë-Jumpy Talla M 50 kWh Control: 34.100 euros
  • Citroën ë-Jumpy Talla M 75 kWh Control: 38.840 euros
  • Citroën ë-Jumpy Talla M 50 kWh Club: 34.677 euros
  • Citroën ë-Jumpy Talla M 75 kWh Club: 39.417 euros
  • Citroën ë-Jumpy Talla XL 50 kWh Control: 34.495 euros
  • Citroën ë-Jumpy Talla XL 75 kWh Control: 39.235 euros
  • Citroën ë-Jumpy Talla XL 75 kWh Club: 39.812 euros
  • Citroën ë-Jumpy Doble Cabina Abatible Talla M 75 kWh Control: 40.815 euros

El futuro del reparto urbano es eléctrico

Todavía es pronto para aventurar en qué plazo de tiempo veremos un número importante de furgonetas eléctricas en la calle, pero cada vez son más las grandes empresas que están incorporando este tipo de vehículos a sus flotas. Las cada vez más estrictas normas anticontaminación de las grandes ciudades exige tener vehículos con emisiones cero o muy bajas, y aquí jugarán un papel fundamental modelos como la ë-Jumpy para poder desempeñar trabajos de reparto y distribución. De hecho, estamos convencidos de que el reparto en zonas urbanas tiene un futuro totalmente eléctrico.

Tampoco podemos olvidar que también son cada vez más las grandes empresas con objetivos de neutralizar su huella de carbono, incluidas compañías logísticas como DHL o Amazon. En este sentido, cabe mencionar que alrededor del 90 % de las Jumpys térmicas se venden a flotas y empresas de alquiler.

Por último, el tema de la autonomía. Quizá para algunos clientes pueda resultar insuficiente todavía (sobre todo si se dedica al transporte regional) pero, según los datos de Citroën, el 44 % de los clientes de furgón nunca conduce más de 300 kilómetros diarios. Dicho de otra manera, a día de hoy casi la mitad de los clientes no debería tener motivos para preocuparse por la autonomía -aunque es un hecho que la todavía pobre infraestructura de recarga en España puede seguir jugando en contra-.

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