Híbridos y Eléctricos

LORDSTOWN ES EL ÚLTIMO EJEMPLO

No todos los nuevos fabricantes de coches eléctricos sobrevivirán

Lordstown Motors ha anunciado que no tiene suficiente liquidez para iniciar la producción en serie de sus coches y la compañía reconoce tener dudas sobre si podrá llegar hasta el final del año. Lo cual pone manifiesto algo extrapolable a otras empresas similares: no todas ellas podrán sobrevivir.

Lordstown Endurance
Pick-up eléctrica Lordstown Endurance

Al calor del coche eléctrico han surgido en los últimos años no pocas empresas nuevas (llamémoslas emergentes o startups, si ustedes prefieren) con la ambición de sacar al mercado su propio coche eléctrico de producción. A veces como berlina, otras como SUV, algunas como coche deportivo y muchas de ellas como pick-up (una carrocería que casi te garantiza el éxito en Estados Unidos). La lista es larga: Rivian, Lucid Motors, Lordstown, Nikola, Canoo, Rimac, NIO, Xpeng, Arrival, Faraday... Y, por supuesto, Tesla. Pero no todas podrán sobrevivir.

En un coche de combustión interna, el componente más importante y el más caro de desarrollar es el motor. La relativa simplicidad de los motores eléctricos ha sido un elemento a favor de muchas compañías que han visto una oportunidad de tener sus propios coches a un precio más bajo que antes. Pero desarrollar y diseñar un coche va mucho más allá del motor y sigue costando varios centenares de millones de euros, incluso miles en algunos casos.

Además, actualmente es de vital importancia desarrollar un complejo sistema de software que gobierne todos los sistemas del coche, desde los asistentes a la conducción hasta la gestión de la carga de la batería, y además lo conecte a la nube para ofrecer una serie de servicios conectados a Internet. Si alguien cree que la parte del software es fácil, que se lo pregunten a todo un coloso como Volkswagen, cuyos recursos y capacidad económica están muy por encima de cualquier nueva startup.

Hemos hecho una reducción muy simplificada de lo que supone desarrollar un coche nuevo hoy en día, pero todavía no hemos hecho mención al coste de construir una fábrica, ponerla en funcionamiento o establecer la cadena de suministro necesaria. En resumen, poner en marcha una empresa que fabrique coches sigue siendo extremadamente caro.

Peter Rawlinson junto al Lucid Air

Lucid es una de las nuevas compañías que parecen haber encarrilado con éxito su puesta en marcha (imagen: Peter Rawlinson junto al Lucid Air).

Tesla irrumpió en la industria y en cierta manera la puso patas arriba. Aunque no fue la primera en poner en la calle un coche eléctrico decente producido en gran masa -Nissan ya vendía el Leaf desde 2010 y Renault presentó el primer ZOE en marzo de 2012 en el Salón de Ginebra-, de pronto una empresa de reciente creación llegaba dispuesta a desafiar con los grandes. Si el Tesla Model S no era una amenaza suficiente en términos de volumen, el Model 3 ha supuesto un antes y un después.

No pocas compañías han querido en este tiempo intentar replicar el éxito de Tesla, que para muchos es un ejemplo más de las posibilidades que ofrece el "espíritu de Silicon Valley" y el boom de la tecnología. Estas nuevas empresas son fundamentalmente estadounidenses (Rivian, Lucid, Nikola) o chinas (Nio, XPeng, Li Auto), aunque también hay alguna europea como Sono Motors. Durante un tiempo parecía que la mayoría de fabricantes tradicionales eran reticentes al coche eléctrico para las masas e iban a ser adelantados por la derecha por una compañía dirigida por un visionario multimillonario ciertamente testarudo y un poco sectario.

No iba a ser tan fácil. Y es que si ya es complicado encontrar financiación para levantar de cero un fabricante de coches, hay que añadir otra variable: los grandes ya han entrado en escena y no hay vuelta atrás. El grupo Volkswagen, Ford, General Motors, Stellantis, el grupo Hyundai-Kia, Renault, Toyota, Daimler, BMW, Volvo... Todas ellas han comprometido su futuro con inversiones milmillonarias en electrificación para la próxima década y algunas ya han anunciado fecha para dejar de vender coches de combustión. El gran hueco que parecía abrirse a los nuevos fabricantes de coches eléctricos ha empequeñecido de nuevo. Esta vez, David no va a derrumbar tan fácilmente a Goliat.

Para muestra, dos ejemplos. El primero lo tenemos con la nueva Ford F-150 Lightning. Aunque Ford ha sido de las últimas en anunciar que fabricaría una pick-up eléctrica, la F-150 Lightning llegará finalmente al mercado antes que la mayoría de sus hipotéticas rivales, y lo hará con una autonomía notable y un precio que, aunque más caro que las versiones gasolina y diésel, es bastante razonable.

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El ex vicepresidente de EE.UU., Mike Pence, junto a un prototipo de la pick-up Lordstown Endurance.

El segundo ejemplo es Lordstown, una de las nuevas compañías emergentes que venimos mencionando y que se ha chocado de frente contra la dura realidad. Esta semana, The Wall Street Journal se hacía eco de las declaraciones de Lordstown Motors reconociendo las dificultades de la empresa para seguir a flote. La empresa estadounidense ha dicho que no tiene suficiente dinero en efectivo para iniciar la producción en serie de su pick-up Lordstown Endurance y ha admitido tener dudas sobre si podrán sobrevivir en marcha hasta finales de año.

Así lo ha indicado la empresa en su informe anual, modificado a posteriori para incluir un aviso que alerta de "problemas de supervivencia" para las compañías. Este aviso a los inversores no es una sentencia de muerte, pero sí puede presagiar un incumplimiento de la deuda o una declaración de quiebra si la empresa en cuestión no puede afrontar las dificultades financieras u operativas. Aunque Lordstown Motors consiguió recaudar 675 millones de dólares con su salida a bolsa el año pasado, el director ejecutivo de la empresa, Steve Burns, dijo a finales de mayo que unos costes superiores a los previstos estaban acelerando el gasto de efectivo y que terminarían el año con solamente entre 50 y 75 millones de dólares en caja.

El caso de Lordstown es el más reciente y de los pocos que han reconocido abiertamente sus dificultades relativamente pronto. Otros como Karma Automotive o Faraday Future llevan años sin un rumbo claro y sin materializar un producto fabricado en serie, por no hablar de las dudas que arroja Nikola. La competencia permite reducir los precios y aumenta de paso las innovaciones tecnológicas, beneficiando así al consumidor final (es decir, beneficiándonos a la mayoría). La concentración industrial provoca justo lo contrario. Que haya más fabricantes de coches eléctricos y con más frescura puede ser una gran noticia para los consumidores. Pero aunque el futuro depara la llegada de nuevos actores en la escena de la industria automovilística, incluyendo fabricantes chinos con precios muy competitivos, una cosa parece clara: no todos podrán sobrevivir.

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