Híbridos y Eléctricos

El automóvil que viene

¿Qué pasará con el motor de combustión interna? ¿Cómo evolucionará el motor de gasolina? ¿Y el motor diesel? ¿Como serán lo híbridos? El vehículo eléctrico, ¿Alternativa de futuro?

Toyota y la británica EDF Energy han probado el vehículo híbrido recargable PHV (Plug-in Hybrid Vehicle).

Durante el siglo XX el automóvil evolucionó de forma espectacular a nivel de prestaciones, confort y seguridad.En el siglo XXI que acabamos de iniciar todos los aspectos mencionados van a seguir mejorando más y más pero el gran reto va a ser la eficiencia medioambiental.

¿Por qué? varios motivos obligan a ello pero fundamentalmente se resumen en dos:

  • El petróleo es un recurso finito por lo que se deben buscar alternativas al tradicional motor de combustión. Recordemos que en más de un siglo de historia no se han podido generalizar otras fuentes de energía como la electricidad, la solar, etc. en la industria automovilística.
  • La protección del medio ambiente se ha convertido en una necesidad, más aún ante las evidencias del cambio climático (si está provocado por el hombre o no, ese es un debate en el que no entraremos). La mayoría de expertos en física, en el clima y en el medio ambiente coinciden en la necesidad imperiosa de reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera y el automóvil es uno de los principales emisores de Dióxido de Carbono.

El  SEAT Altea Ecomotive se beneficia de un sistema que recupera la energía  procedente del alternador cuando se suelta el pie del acelerador o al  pisar el pedal del freno. Al mantener y aumentar el nivel de carga de la  batería, el motor térmico trabaja menos y, por tanto, su consumo es  menor. Es una solución Ecomotive.De hecho, en la actualidad se estima que, a escala mundial, los medios de transportes son los responsables del 13% de las emisiones de gases de efecto invernadero y, de entre todos los medios de transporte, los turismos y vehículos industriales ligeros generan el 40% de las emisiones contaminantes.

Aunque estas dos cuestiones son hoy motivo de arduo debate, la industria automovilística lleva años investigando en la eficiencia medioambiental. Los motores de combustión han evolucionado muchísimo hasta el punto de lograr cifras de consumo y de emisiones contaminantes muy bajas en relación a generaciones precedentes; los vehículos híbridos (combinación de motor eléctrico y de combustión) y los que usan otros combustibles menos nocivos (bioetanol o GLP) son ya una realidad por nuestras carreteras y los vehículos eléctricos están cerca de ser una realidad,  al menos la profusión de prototipos y concept cars eléctricos presentados en salones del automóviles y eventos del motor así lo augura.

Cada marca tiene una línea de trabajo, una filosofía y una apuesta sobre el desarrollo de la eficiencia energética de sus vehículos pero todas un objetivo común: crear automóviles ecológicos, respetuosos con el medio ambiente, reciclables y sostenibles.

 

¿Qué pasará con el motor de combustión interna?

Proveedores de sistemas de componentes como Robert Bosch o constructores de la talla del Grupo Volkswagen prevén que el motor de combustión interna será la opción de propulsión dominante durante las dos próximas décadas.

 

¿Cómo se adaptarán los motores gasolina y diésel a las cada vez más exigentes normativas medioambientales?

Desarrolladores de motores y de sistemas llevan años apostando por unas líneas de trabajo definidas y que son básicamente el concepto Downsizing, la turboalimentación y los sistemas de inyección directa.

 

DOWNSIZING

El concepto Downsizing seguirá siendo la base de la evolución técnica. Según Bosch, en 2015 el motor de gasolina ahorrará un 29% de combustible. Además, habrá reducido su cilindrada, se estima que los 100 kilovatios de potencia máxima con un par máximo de unos 200 Nm se obtendrán en motores de tres cilindros y unos 1,1 litros de cilindrada. Eso sí, montarán turbos con cargas más elevadas, de entre 1,8 y 2,4 bares y el sistema de control de las válvulas evolucionará hacia un control más complejo siendo capaz de gestionar, no solo los tiempos de apertura de las válvulas sino también su recorrido y, con ello, una sección de la apertura.

 

¿Cómo evolucionará el motor de gasolina?

La evolución prevista para los motores de gasolina pasa por la implantación del sistema de inyección directa, tecnología que reduce el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones contaminantes. Los datos son elocuentes, en 2009 dos de cada tres automóviles con motor de gasolina vendidos montaban un sistema de inyección por tubo de aspiración. Si estos coches hubieran sido de inyección directa de gasolina combinada con la turbo-alimentación, se hubiera logrado un ahorro de combustible de un 15% aproximadamente.

Firmas como Robert Bosch trabajan en la implantación de diversas soluciones para mejorar el rendimiento de los motores gasolina. Una de esta soluciones es el control variable de las válvulas de entrada y salida y el llamado “Scavenging” (arrastre). Este procedimiento de la superposición de válvulas permite un mejor llenado de los cilindros con aire fresco a unas revoluciones muy bajas con lo que se proporciona un mayor par de giro. Este paquete técnico en combinación con otras soluciones como el sistema de parada y arranque Start&Stop, que para el motor en los semáforos o en los atascos y lo arranca automáticamente al pisar de nuevo el embrague para engranar la primera velocidad, un sistema de gestión térmica y un alternador optimizados para la recuperación de la energía de los frenos o la electrificación y el control eficiente de los grupos secundarios debe permitir reducir notablemente los consumos. Desde el área de Gasoline Systems de Bosch se estima que la combinación citada podría reducir notablemente el consumo y, como consecuencia, las emisiones de CO2 hasta en un 22% en un coche de 1,4 litros, cuatro cilindros y unos cien kilovatios de potencia en comparación con un vehículo actual de dos litros e inyección por tubo de aspiración.

Componentes como alternadores de última generación como el Efficiency Line de Robert Bosch (izquierda) o el sistema Start&Stop de parada y arranque (derecha –el de la imagen también es de Bosch-) contribuyen a reducir el consumo y las emisiones contaminantes de los motores de combustión interna.

 

¿Y el motor diesel?

En cuanto a la evolución de los motores diesel, la tendencia será incrementar la presión de la inyección y de la carga. Con ello, según Bosch, en 2015 los consumos pueden verse reducidos en una tercera parte, pasando de los 4,5 o 5 litros de media cada 100 kilómetros que gastan aproximadamente un motor turbodiésel actual de unos 100 KV de potencia a unos 3,5-3,7 litros. Esta reducción supondrá que se bajará de los 100 gramos de CO2 emitidos a la atmósfera por kilómetro recorrido.

El desarrollo de sistemas de inyección de última generación como el  common rail CRS de Bosch con inyectores piezo in-line (en la imagen)  aseguran la viabilidad de los motores de combustión diesel a corto y  medio plazo.Bosch, para los motores diesel, tiene previsto incrementar la velocidad de retroalimentación de los gases de escape, las presiones de carga para el aire de combustión y las presiones de inyección para lograr una combustión con menos óxido de nitrógeno (NOx). También prevé reducir la cilindrada de los motores (Downsizing), generalizar el sistema Start&Stop y mejorar la gestión térmica. El resultado final podría ser un ahorro de consumo del 22%.

Mención especial merece la evolución técnica de los motores diesel de los vehículos pesados que, con la aplicación de las normativas Euro 5 y Euro 6 deben reducir a la mitad la emisión de óxido de nitrógeno (NOx). Una consecuencia de ello es que los motores diesel más potentes necesitarán un catalizador para reducir las emisiones de NOx. Para adaptarse a las normativas y a estos requerimientos técnicos La tecnología Denoxtronic de Bosch es un sistema de tratamiento de    gases de escape que convierte dichos gases en vapor de agua e   hidrógeno,  elementos inocuos para el medio ambiente.fabricantes de vehículos industriales y de sistemas para el automóvil se han puesto manos a la obra y Bosch vuelve a marcar la pauta con el desarrollo de tecnologías como la Denoxtronic para el tratamiento SCR (Selective Catalytic Reduction) de los gases de escape. Lanzado en 2004, el Denoxtronic es un sistema de tratamiento de gases de escape que convierte, conjuntamente con el catalizador SCR, el óxido de nitrógeno (NOx) que se encuentra en los gases de escape en vapor de agua y nitrógeno, componentes que no dañan el medio ambiente. Para ello, el sistema inyecta una solución de urea y agua (AdBlue) como agente reactivo en el conducto de los gases de escape. El sistema de dosificación que va conectado al sistema electrónico del motor adapta las dosis de AdBlue inyectadas exactamente a los parámetros El gráfico muestra como en los próximos años los motores gasolina y    diesel reducirán notablemente los consumos y las emisiones de CO2.    Bosch estima en un 30% esta reducción entre 2009 y 2015.del motor relevantes, tales como la temperatura de servicio y el número de revoluciones. El resultado es que los niveles de NOx se pueden reducir hasta en un 85%. Utilizado con éxito en los motores diesel de los vehículos industriales, el objetivo de Bosch ahora es generalizarlo entre los turismos. Y esta generalización parece posible, desde 2004 varios modelos de automóviles montan el sistema Denoxtronic, que se compone del módulo de dosificación, del depósito de AdBlue con un módulo de transporte integrado y de un módulo de control.

Lo comentado sobre los motores diesel y gasolina sirve para los motores que también pueden utilizar combustibles alternativos como Bioetanol o Gas Natural Licuado (GLP). Estos combustibles son menos contaminantes que la gasolina y el gasóleo y los fabricantes han adaptado los motores, gasolina principalmente, para que puedan utilizar los dos combustibles (gasolina/bioetanol, gasolina/GLP). Los retoques para garantizar la compatibilidad de ambos combustibles se centran en el sistema de inyección.



¿Cómo serán los híbridos?

Vista la evolución del automóvil y la apuesta por muchas marcas por el vehículo eléctrico, vista en numerosos salones del automóvil, la tecnología híbrida se considera un interface entre el vehículo tradicional de combustión y el vehículo eléctrico del futuro.

Sin embargo, el vehículo híbrido es mucho más que un puente entre estos dos modos de propulsión. A los datos nos remitimos, modelos como el Toyota Prius gozan de gran popularidad en Estados Unidos, Japón y Europa hasta el punto que desde su lanzamiento en 1997 y hasta 2010 se habían vendido más de 1,7 millones de unidades. Además, marcas de la talla de Lexus, Honda o BMW comercializan modelos híbridos cuyo rendimiento es prácticamente idéntico a un motor de combustión pero consumiendo mucho menos y, lo que es más importante, reduciendo drásticamente las emisiones de CO2. Por lo tanto, la historia del automóvil determinará si la tecnología híbrida fue un puente hacia el vehículo eléctrico. De momento, es una tecnología de presente por la que han apostado firmemente importantes marcas del panorama automovilístico mundial.

El Toyota Prius simboliza la viabilidad de la tecnología híbrida con más de 1,7 millones de unidades vendidas en todo el mundo entre 1997 y 2009. Honda Insight, uno de los vehículos híbridos más populares del mercado.

 

 

 

 

La evolución híbrida va a seguir por varios derroteros. Las más generalizadas son aumentar la potencia a la vez que se reducen los consumos, dar mayor protagonismo al motor eléctrico  y optimizar los sistemas de recarga. Buen ejemplo de ello es la trayectoria del híbrido por excelencia, al menos el más vendido, el Toyota Prius. En 1997, combinaba un motor gasolina de 1,5 litros y un motor eléctrico con transmisión continua variable que generaban entre ambos 101 CV de potencia, un consumo medio de 5,1 litros cada 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 gramos por kilómetro. En la generación de 2003 se introdujeron mejoras en la batería, el motor eléctrico y el inversor del sistema híbrido completo y se adoptó un convertidor de voltaje para aumentar la eficiencia del conjunto. El resultado, una potencia incrementada hasta los 111 CV, una reducción del consumo medio hasta los 4,3 l/100 km y unas emisiones de CO2 de tan solo 104 gr/km. El actual Prius mejora aún más lo descrito, el sistema Hybrid Synergy Drive que monta supone un considerable paso adelante. El 90% de los componentes del motor híbrido han sido rediseñados en aras de la ligereza y la compactación, el motor térmico es ahora de 1,8 litros y el eléctrico es un 20% más potente que su predecesor dando lugar a una potencia total de 136 CV que garantiza unas buenas prestaciones a la vez que el consumo medio es de apenas de 3,9 l/100 km y las emisiones bajan ya a 89 gr/km.

Radiografía del Toyota Prius. La evolución de 2009, respecto a su predecesora, aumenta en un 24% la potencia (136 CV frente a 111 CV) y reduce en un 14% las emisiones de CO2 (89 gr/km frente a 104 gr/km).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El sistema híbrido Hybrid Synergy Drive de Toyota puede funcionar en las configuraciones paralelo y en serie, es decir, actuando los motores térmico y eléctrico por separado o conjuntamente.Si recurrimos a las comparaciones, la tecnología híbrida sale ganadora en la mayoría de ellas. Y para muestra, dos botones, el BMW ActiveHybrid 7, equipado con un motor V8 de gasolina con doble turbo y con un motor eléctrico trifásico síncrono genera una potencia máxima de 465 CV y un par máximo de 700 Nm. Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzar una velocidad punta autolimitada de 250 km/h, su consumo medio es de 9,4 litros y emite 219 gramos de CO2 por kilómetro. Estas cifras son claramente mejores a las de su homólogo en versión de combustión, el BMW Serie 760i monta un motor de gasolina de 12 cilindros en V y seis litros de cilindrada que entrega algo más de potencia 544 CV pero su consumo medio se dispara a los 12,9 litros cada 100 kilómetros y las emisiones hasta los 299 gr/km. Las prestaciones son similares, éste acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y El  Lexus RX es un crossover cuya tecnología híbrida le permite disfrutar de  299 CV de potencia máxima y tener un consumo medio de tan solo 6,3  litros cada 100 kilómetros.también limita su velocidad a 250 km/h. El segundo botón es la gama híbrida de Lexus. La marca Premium de Toyota comercializa varias versiones híbridas de elevado rendimiento. Por ejemplo, el crossover RX 450h monta un motor térmico y dos eléctrico que entre ellos alcanzan los 299 CV de potencia, una velocidad máxima de 200 km/h y acelera de 0 a 100 en 7,8 segundos. Pues con esta potencia y teniendo en cuenta el peso y la naturaleza del vehículo, un SUV, su consumo medio se queda en los 6,3 litros y las emisiones de CO2 en 148 gramos por kilómetro recorrido, cifras más propias de vehículos diesel o mucho menos potentes.

Dentro de las mejoras del sistema híbrido también se contempla el desarrollo del vehículo híbrido que nos En      los vehículos híbridos, una pantalla en el salpicadero muestra el      funcionamiento del sistema en cada momento. En la imagen, apreciamos  que     están funcionando el motor de combustión y los dos eléctricos.acercaría al vehículo totalmente eléctrico. ¿Por qué? Porque muchos proyectos de este tipo están planteados de manera que el vehículo pueda funcionar como vehículo totalmente eléctrico en ciudad o distancias cortas y como vehículo híbrido convencional en autopistas o en distancias largas. Es el caso del programa europeo de pruebas del PHV (Plug-in Hybrid Vehicle –vehículo híbrido recargable-) iniciado por Toyota y EDF Energy en 2008. Experimentado en Francia y en Reino Unido, Toyota y EDF utilizaban un sistema de carga y facturación en estaciones de recarga con el objetivo de potenciar el acceso a la electricidad en las vías públicas y en los aparcamientos reduciéndose así el coste para el cliente. Al margen de estas consideraciones más “sociales” pero imprescindibles para el desarrollo o no, de estas alternativas, el vehículo híbrido recargable permite que sus baterías se puedan recargar completamente a través de una toma de corriente convencional en una estación de recarga eléctrica para ampliar así su autonomía en el modo de uso exclusivamente eléctrico. Esta posibilidad de recarga permitiría utilizar el PHV como vehículo exclusivamente eléctrico en ciudad o a la hora de recorrer distancias cortas mientras que para afrontar un viaje largo a al circular por autopistas y vías rápidas, el PHV funcionará como un vehículo híbrido convencional. Los resultados de este proyecto han sido muy positivos, en desplazamientos de hasta 25 kilómetros, el vehículo híbrido recargable consumió aproximadamente un 60% menos de combustible que el híbrido de Toyota, el Prius. Esta opción, a no ser que las marcas dirijan sus recursos directamente a otras tecnologías, como la exclusivamente eléctrica, parece muy factible de realizar a corto plazo.

La tecnología híbrida actual proporciona prestaciones similares a las de un vehículo convencional pero menores consumos y emisiones. La imagen muestra la ubicación de algunos componentes del BMW Active Hybrid 7.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Incluso se ha investigado en la combinación tecnología híbrida-pila de combustible. En este caso también nos sirve el ejemplo de Toyota que en 2002 inició la comercialización del FCHV, el primer vehículo de pila de combustible, en 2005 obtuvo la homologación y en 2008 la nueva generación, el FCHV adv que tiene en la batería Toyota FC su elemento estrella. El elemento fundamental de esta batería es el conjunto de electrodos y membrana (MEA en sus siglas en inglés) y dicho conjunto fue mejorado (solucionándose los problemas de generación de agua en su interior) para mejorar el arranque a bajas temperaturas por lo que ahora el Toyota FCHV adv puede arrancar y funcionar en zonas frías con temperaturas de hasta -30ºC. Así mismo, se ha aumentado la eficiencia del combustible en un 25% gracias a la mejora del rendimiento de la pila de combustible, el perfeccionamiento del sistema de frenado regenerativo y la reducción de la energía consumida por el sistema auxiliar. Además, al estar equipado con depósitos de hidrógeno de alta presión a 70 Mpa, el vehículo puede recorrer unos 830 kilómetros sin repostar, más del doble que el anterior FCHV.

Radiografía con los componentes del BMW Active Hybrid 7, la apuesta híbrida de la marca alemana.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El futuro y la implantación de la tecnología de la pila de combustible es mucho más incierta y parece que se va a quedar en un intento ante la apuesta por el vehículo eléctrico. Hoy en día ya existen propuestas, las más conocida, el Honda FCX Clarity, y las firmas constructoras tiene proyectos en marchas al respecto pero la complejidad técnica de esta tecnología (basada en una batería que no solo acumula energía sino que también genera a partir de utilizar hidrógeno y oxígeno como reactivos) y, sobre todo, la dificultad de almacenaje del hidrógeno, derivada de su escasa densidad hacen que actualmente no parezca la opción más viable y que despierte muchas dudas.

La imagen muestra como se ha simplificado el sistema de pila de combustible en el Honda FCX Clarity. Vemos como la pila, en el centro, ha reducido su tamaño y el depósito de hidrógeno (derecha) continúa siendo muy aparatoso.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El vehículo eléctrico, ¿Alternativa de futuro?

Donde no hay apenas dudas es que el futuro del automóvil pasa por la propulsión eléctrica. Muchas firmas como Renault, Nissan, el Grupo Volkswagen o el Grupo PSA han confirmado su apuesta por el vehículo eléctrico, apuesta que se ha confirmado en los salones del automóvil celebrados recientemente.

Nissan, por ejemplo, presentó en el Salón del Automóvil de Tokio celebrado en 2009 el Leaf, un prototipo 100% eléctrico impulsado por baterías laminadas compactas de iones de litio que generan más de 90 kW de potencia y por un motor eléctrico que lleva la tracción a las ruedas delanteras proporcionando 80 kW de potencia y 280 Nm de par máximo. Al prescindir del motor de combustión interna, emite cero emisiones de CO2. La marca nipona anunció en Tokio que prevé comercializar este vehículo a finales de 2010 en los mercados japonés, estadounidense y europeo.

De hecho, la alianza Renault-Nissan es uno de los ejemplos más claros de la apuesta por el vehículo eléctrico. En julio de 2009 ya anunciaron su objetivo de comercializar a gran escala vehículos con cero emisiones y la fórmula es el vehículo eléctrico porque es la única, en comparación con la tecnología térmica e híbrida, que genera cero emisiones en el uso.

Gama de vehículos eléctricos Renault. La alianza Renault-Nissan recuerda que, en el informe sobre las perspectivas energéticas anuales de 2008, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) explicaba que si no se ponía en marcha ninguna política nueva, la demanda energética mundial crecería un promedio de un 1,6% al año entre 2006 y 2030, el equivalente a un incremento global del 45% para este mismo periodo. Si las energías empleadas siguen siendo en su mayoría el petróleo y el carbón, las emisiones de CO2 aumentarán otro tanto. Ante este panorama, la alianza Renault-Nissan se ha propuesto proponer una oferta completa de vehículo eléctricos de calidad, fiables e innovadores. El planning previsto es, en 2011 comercializar dos Un vehículo 100% eléctrico, el Renault Kangoo Be Bop.vehículos eléctricos derivados de modelos con motor térmico. El primero será una berlina familiar de tamaño medio cuya venta tendría que iniciarse en Israel y en Europa. El segundo vehículo, que también se distribuirá en 2011, será una versión eléctrica del Renault Kangoo Express y estará destinada principalmente a los profesionales y a las flotas de empresa. La previsión es que más adelante se ampliará la oferta de los vehículos eléctricos a otros segmentos con dos coches nuevos con un diseño específico y con una arquitectura 100% eléctrica. El tercer vehículo también estaría previsto para 2011 y está en proyecto comercializar un cuarto modelo a principios de 2012. Estas fechas, que debemos tomarlas como orientativas, resultan interesantes porque se pueden hacer extensivas a otras marcas automovilísticas y significaría que el coche eléctrico se podría generalizar antes de los previsto si todos los agentes implicados (proveedores de componentes y sistemas, proveedores de energía, empresas de puntos de servicio, de distribución, etc.) siguen el ritmo que quieren imponer firmas como la alianza Renault-Nissan.


Modelos 100% eléctricos como el Renault Kangoo Be Bop ya son una  realidad. Ahora se debe ampliar el número de centros de carga de  energía.De momento, Renault ya ha propuesto probar los prototipos del futuro Kangoo Be Bop Z.E., evolución del Concept Car Z.E. Concept expuesto en el Salón del Automóvil de París de 2008. El Renault Kangoo Be Bop Z.E. es un vehículo 100% eléctrico que no emiten ni CO2, ni humo ni partículas. Sus componentes clave son el motor, el reductor y la unidad electrónica de potencia. El motor es eléctrico, alcanza una potencia de 44 kW (60CV) y destaca por su elevado rendimiento energético (90%) que contrasta con el de un motor térmico (solo un 25% a causa de las pérdidas de energía). Este motor eléctrico suministra de forma inmediata un par máximo y constante de 190 Nm por lo que las aceleraciones y las recuperaciones a bajo régimen son limpias. Así mismo, destaca por su silencio de funcionamiento. Los componentes clave del Renault Kangoo Be Bop son el motor   eléctrico de 60 CV, el reductor y la unidad electrónica de potencia.Dicho motor eléctrico cuenta con un reductor que reemplaza a la caja de cambios de los motores térmicos. Este reductor posee una única relación fija de desmultiplicación y ofrece unas aceleraciones sin tirones. Conviene apuntar también que este motor no se cala nunca porque el conjunto prescinde del embrague. Concretando en el funcionamiento, la energía eléctrica se transmite al motor a través de una unidad electrónica de potencia que incluye un ondulador. Éste transforma la corriente continua de 400V en corriente alterna trifásica para alimentar el rotor y el estator del motor. Al igual que un calculador, regula la potencia y el par del motor eléctrico. Situado en el mismo sitio que el ondulador, el transformador convierte la corriente continua de 400V almacenada en la batería de tracción en corriente continua de 12V para alimentar la red de a bordo tradicional y las funciones auxiliares del Renault Kangoo be bop Z.E. (iluminación interior y exterior, radio, lunas eléctricas, etc.). Por último, un cajetín de interconexión distribuye la corriente de potencia para todos los elementos del motor, la batería, la climatización y la calefacción. Este cajetín incluye también el cargador que transforma la corriente alterna de 220V en corriente continua de 400V para recargar la batería.

Peugeot iOn, un vehículo 100% eléctrico con una autonomía de 130 kilómetros gracias al uso de baterías de litio-ion.Otra marca que apuesta por el vehículo eléctrico y ha mostrado una propuesta concreta es la francesa Peugeot. Una de sus líneas de trabajo es el desarrollo, en colaboración con Mitsubishi Motors Corporation, de un sistema de tracción todo eléctrico destinado a un pequeño vehículo urbano que podría estar disponible a finales de 2010 o a principios de 2011. Por otra parte, a finales de 2009 anunció el inicio de la comercialización del iOn, un coche 100% eléctrico que utiliza baterías de ion-litio y tiene una autonomía de 130 kilómetros. Concebido como una solución urbana que genera cero emisiones, nueve empresas y administraciones ya han firmado acuerdos con Peugeot para que el iOn sea utilizado como fórmula de auto-comparto. Desarrollado también con Mitsubishi, es el sucesor del Peugeot 106 eléctrico, modelo producido entre 1995 y 2003 y que hasta ahora el vehículo cero emisiones más vendido en el mundo.

La marca española SEAT también se ha subido al carro del vehículo eléctrico o, al menos eso es lo que pretende si tenemos en cuenta que en febrero de 2010 reunió en sus instalaciones de Martorell a más de cien especialistas de las empresas, universidades y centros tecnológicos que participan en el Cenit VERDE, un innovador proyecto para desarrollar las tecnologías y los componentes clave para que los automóviles híbridos y eléctricos sean una realidad en España, desde las baterías  hasta los motores eléctricos pasando por los sistemas de recarga. Forman parte de Cenit VERDE firmas como Endesa, Iberdrola, Cegasa, Siemens, Ficosa, Circutor, Cobra o Lear así como por 16 universidades y centros tecnológicos. Todos ellos están coordinados por el CTM , Centre Tecnològic de Manresa.

Los fabricantes de componentes y sistemas se han puesto manos a la obra para suministrar soluciones eléctricas a los numerosos fabricantes que apuestan por el vehículo eléctrico. La española Ficosa, miembro del proyecto Cenit VERDE anteriormente mencionado, está trabajando en el desarrollo de un “Battery Pack” para vehículos eléctricos (EV) e híbridos “enchufables” (PHEV). Dicho “Battery Pack” o paquete energético se compone del sistema electrónico de control de las baterías, de la sensórica, del sistema de refrigeración y del sistema de comunicación del conjunto con la unidad central del vehículo además del empaquetado compacto de todos estos elementos con las baterías que equiparán los coches eléctricos e híbridos. El sistema incluye la supervisión y el control del estado de la batería, tanto para conocer su estado de carga y así identificar los kilómetros que se pueden recorrer como las condiciones que pueden afectar a la vida de la batería y sus prestaciones como pueden ser la temperatura o los desequilibrios electroquímicos entre celdas corrigiéndolos a través de estrategias de refrigeración o de balanceado de celdas. Así mismo, el sistema está preparado e incorpora algoritmos de predicción y supervisión de alto nivel. El proyecto “Battery Pack” también contempla el desarrollo estructural de todo el conjunto para que pueda soportar todo tipo de condiciones en el vehículo (vibraciones, seguridad en caso de impacto, temperaturas extremas, etc.) así como la adaptación a las características del vehículo en el que se va a instalar (peso, dimensiones, ubicación, etc).

Batería de iones de litio SBLiMotive, joint-venture creada por Robert Bosch y Samsung SDI para el desarrollo de este tipo de baterías destinadas a los vehículos híbridos y eléctricos.La alemana Robert Bosch también trabaja en soluciones para el vehículo eléctrico. Así, ya ha desarrollado motores eléctricos, está investigando en la electrónica de este tipo de vehículos y, especialmente, en la batería de iones de litio, componente clave en la electrificación de la propulsión. Junto con Samsung SDI, han creado una joint venture, SB LiMotive, para seguir avanzando en el desarrollo y mejora de la baterías de iones de litio. Las actuales líneas de actuación están centradas en incrementar la densidad energética y reducir un tercio los costes de producción. Estas baterías requieren una gran resistencia a los ciclos y una larga vida útil por lo que se deberá garantizar un funcionamiento seguro y fiable en todos los estados de servicio y a todas las temperaturas del entorno. SB LiMotive tiene previsto iniciar la fabricación de grandes series de celdas de baterías para vehículos híbridos en 2011 y para coches eléctricos en 2012. La joint venture ya ha anunciado que su primer cliente al que suministrará baterías de iones de litio será BMW. El fabricante alemán utilizará las celdas de batería en vehículos eléctricos que se están desarrollando actualmente dentro de su proyecto “Megacity Vehicle”.

Bosch, siempre una fuente solvente por su importancia en la industria automovilística, cree que el mercado de propulsiones eléctricas ganará mucha importancia a partir del año 2020. En esa fecha, estima que se fabricarán unos seis millones de coches híbridos y unos tres millones de coches eléctricos sobre una fabricación total de automóviles de unos cien millones de unidades.

Conversaciones: