Híbridos y Eléctricos

El sistema Lexus Hybrid Drive

Lexus, la marca Premium del grupo Toyota, ha apostado decididamente por la tecnología híbrida que ya es un referente a nivel mundial.

1. Describimos este sistema híbrido en la berlina LS

Lexus, la marca Premium del grupo Toyota, ha apostado decididamente por la tecnología híbrida y, en la actualidad, sus modelos dotados con la tecnología Lexus Hybrid Drive son un referente a nivel mundial.

El Lexus  LS 600h es una berlina del segmento Premium de cinco metros (5.030 mm). FOTO: LEXUSDesde hace algunos años (el sistema Lexus Hybrid Drive fue creado hace más de quince años) la marca japonesa considera los sistemas de transmisión híbridos una tecnología eficiente y apropiada para reducir las emisiones sin sacrificar prestaciones. Esta postura la defiende con argumentos y, sobre todo, con hechos: el sistema híbrido que ha desarrollado se adapta a un futuro sin gasolina. El Lexus Hybrid Drive ofrece la posibilidad de combinar un motor eléctrico con fuentes de energía que producen energía eléctrica. Estas fuentes pueden ser combustibles biológicos, diesel, combustibles sintéticos, gas natural o, sin en un futuro se apuesta por él, el hidrógeno.

El Lexus Hybrid Drive está generalizado en toda la gama Lexus ya que las berlinas GS y LS y el todo terreno RX se pueden elegir en versión híbrida. En todos ellos, la estructura del sistema es la misma aunque variando las potencias de los motores, tipos de transmisión, etc. Describiremos el Lexus Hybrid Drive centrándonos en el que monta el LS 600h ya que, al tratarse del modelo superior de la gama, su sistema híbrido representa la máxima expresión de esta tecnología. Basta con decir que fue el primer vehículo en combinar un motor de gasolina de cinco litros con un potente motor eléctrico, un grupo de baterías de gran capacidad, una transmisión híbrida de dos etapas (transmisión variable continua controlada electrónicamente) y tracción permanente a las cuatro ruedas.


2. Lexus Hybrid Drive, el concepto

El sistema híbrido Lexus Hybrid Drive es de tipo serie/paralelo completo, es decir, puede funcionar en modo gasolina o eléctrico de forma independiente o combinándose ambos modos. Es decir, es una transmisión híbrida compleja que no se limita a montar un motor eléctrico cuya función es solo asistir al motor térmico sin ser capaz de funcionar exclusivamente en modo eléctrico.

Los componentes del sistema son un motor de gasolina de combustión interna, un motor eléctrico de alta velocidad (dos en el caso del todo terreno RX), un generador, una batería de níquel-metal de hidruro de alto rendimiento, un dispositivo de reparto de potencia que utiliza un juego de engranajes de anillo planetarios para combinar y redistribuir la potencia del motor de gasolina, el motor eléctrico y el generador según las necesidades de funcionamiento y una unidad de control de potencia del tamaño de una batería auxiliar de 12V que controla la interacción de los componentes del sistema a velocidades altas.

Componentes del sistema híbrido Lexus Hybrid Drive en el LS 600h.  FOTO: LEXUS

 

El motor eléctrico, el generador, el mecanismo planetario de reparto de potencia y los engranajes de reducción de velocidad del motor están ubicados en una cubierta de transmisión ligera y compacta. La instalación combinada de estos componentes en una sola cubierta cuyo tamaño es comparable al de una caja de cambios convencional permite la instalación del sistema Lexus Hybrid Drive en una plataforma del vehículo con el motor en la parte delantera.

En la imagen, ubicación de algunos de los componentes del Lexus Hybrid Drive. FOTO: LEXUS

 

Bajo esta arquitectura, la combinación de unos bajos consumos y emisiones con unas altas prestaciones se consigue gracias a cuatro cuestiones fundamentales:

1. Reducción de las pérdidas de energía: el sistema detiene automáticamente el motor de gasolina cuando se circula en ralentí con lo que ello conlleva a nivel de reducción de combustible y, como consecuencia, de emisiones contaminantes.

2. Recuperación y reutilización de la energía: la energía que normalmente se pierde en forma de calor al desacelerar y frenar se recupera como energía eléctrica que se utiliza posteriormente para alimentar el motor de arranque y el motor eléctrico.

3. Motor de asistencia: en las aceleraciones, el motor eléctrico se suma al motor térmico para obtener mayor potencia sin que ello suponga un mayor consumo de combustible y emitir más sustancias nocivas a la atmósfera.

4. Eficiencia de funcionamiento: el Lexus Hybrid Drive mejora la eficiencia global del vehículo permitiendo, por ejemplo, aprovechar el motor eléctrico para arrancar el vehículo en condiciones de funcionamiento en las que la eficiencia del motor de gasolina es baja o generar electricidad cuando la eficiencia del motor gasolina es alta.


3. Los componentes del sistema, al detalle

3.1 El motor de gasolina

El LS 600h monta un V8 de cinco litros (4.969 centímetros cúbicos) y 32 válvulas que entrega 394 CV y 520 Nm de potencia y par máximos.

Una de las prioridades a la hora de desarrollarlo ha sido la reducción de ruido, vibraciones y brusquedad en cada área del motor. Para conseguirlo, han reducido la fricción del motor, han optimizado el aislamiento y el equilibrio rotacional y han incrementado la absorción de la vibración por parte de los soportes del motor.

Motor  de gasolina V8 de cinco litros, 32 válvulas, VVT-i doble y  VVTiE para  admisión que monta el Lexus LS 600h. FOTO: LEXUS

 

También han ido a la búsqueda de la mayor ligereza y compacidad. Así, los bloques, las cubiertas, el cárter del lubricante, los pistones y los cojinetes de las bielas y el cigüeñal están forjados en aluminio para reducir el peso. Por otra parte, el espaciado más estrecho posible del interior de cada cilindro da como resultado unas unidades excepcionalmente compactas mientras que la integración de los motores con el sistema híbrido permite prescindir de componentes como el motor de arranque, el alternador o las correas onduladas logrando reducir aún más el tamaño del motor.

En el     centro podemos apreciar la tecnología VVT-i- doble (Distribución     Variable Inteligente). FOTO: LEXUS

 

Por lo que respecta al mecanismo de las válvulas, este motor se beneficia de las tecnologías VVT-i doble (Distribución Variable Inteligente) y VVT-iE de distribución de válvula variable accionado por un motor eléctrico para los árboles de levas de admisión. La primera de ellas consiste en un sistema mejorado de temporización de la admisión con baja presión que permite un mayor solapamiento de las válvulas de admisión y de escape para conseguir mejores cifras de par, tanto en bajas como en altas revoluciones, y reducir las emisiones de NOx y HC. La tecnología VVT-iE, al contrario de lo que sucede con la VVT-i doble, puede funcionar por debajo de las 1.000 r.p.m. y con temperaturas de refrigerante del motor inferiores a 30 grados por lo que mejora la eficacia del motor en condiciones de parada y marcha, muy comunes al formar parte este motor de un sistema híbrido. Así mismo, la distribución de la válvula de admisión del VVT-iE se ha retrasado para reducir la relación de compresión durante los arranques reiterados en aras de reducir la vibración del motor durante las operaciones de parada y arranque.

En el gráfico observamos el rango de revoluciones en el que trabaja el sistema de distribución de válvula variable VVT-iE. FOTO: LEXUS

El sistema de escape cuenta con un colector de acero inoxidable de doble pared que reduce el ruido, mejora la resistencia al calor y acelera el calentamiento del catalizador. Éste, es de tres metales (platino, paladio y rodio) y con un formato de celdas hexagonales para ser muy resistente al deterioro, tanto a alta temperatura como en momentos de activación a baja temperatura. Las válvulas variables de tipo resorte en el interior de los silenciadores de escape principales se abren para reducir la resistencia al flujo de aire y mejorar la potencia a velocidades del motor altas permaneciendo cerradas en el margen de bajas revoluciones para mejorar el rendimiento de insonorización.

El  sistema de inyección D-4S del motor del Lexus LS 600h combina la  inyección directa e indirecta para mejorar en un 7% el par motor.  Utiliza dos inyectores por cilindro. FOTO: LEXUS

 

El generador del sistema Lexus Hybrid Drive se encarga de arrancar el motor de gasolina el cual ya no dispone de motor de arranque. Para optimizar el control de velocidad del motor con el objetivo de reducir al máximo el consumo de combustible, el generador es el componente que la controla evaluando la velocidad del vehículo y el ajuste del acelerador. No obstante, dependiendo de las condiciones del vehículo, el acelerador puede controlar la velocidad del motor de forma independiente. Cuando el sistema híbrido no necesita del funcionamiento del generador, éste detiene el motor inmediatamente después de cortarse el suministro de combustible, momento en el que la bomba de combustible también se detiene para reducir el consumo eléctrico de los componentes auxiliares.

Este motor también obtiene un menor consumo de combustible gracias a la presencia de los sistemas de dirección asistida y aire acondicionado eléctricos.


3.2 El motor eléctrico

Es de tipo síncrono de corriente alterna (CA), trifásico, con imán permanente y refrigerado por agua/aceite con un diseño sin escobillas de corriente continua (CC) de alta eficiencia que funciona con una corriente de 650 V procesada por la unidad de control de potencia (PCU).

Lexus ha realizado un gran esfuerzo tecnológico en el desarrollo de estos motores y, por extensión, en su sistema híbrido. Prueba de ello es que para alojar el motor eléctrico en su cubierta de transmisión híbrida ultracompacta, ha recurrido a la ingeniería asistida por ordenador para remodelar completamente la distribución del imán y del diseño del estator y del cableado de cobre circundante consiguiendo una reducción significativa del diámetro de la unidad y un funcionamiento muy silencioso.

Otra característica del motor eléctrico es que el convertidor elevador de voltaje de la PCU genera una alta tensión. Esta alta tensión, combinada con una elevada eficacia de refrigeración, se traduce en un aumento de la potencia. Así, el motor eléctrico del LS 600h, de 224 CV, es uno de los más potentes del mercado. Mención especial merece el par máximo entregado, 300 Nm. Pero más relevante aún es como entrega el par, el motor eléctrico, como fuente de potencia motriz genera el par máximo al instante, desde las cero revoluciones por minuto. El hecho de entregar toda la potencia de golpe y al instante se traduce en una aceleración fuerte, inmediata y constante a la vez que silenciosa. En el LS 600h, actuando a la vez el motor de combustión interna y el eléctrico en las fases de aceleración se obtiene una respuesta firme e inmediata y unas brillantes cifras de aceleración y recuperación.


3.3 El generador

Refrigerado por agua/aceite, el generador del Lexus Hybrid Drive es de tipo síncrono de corriente alterna. Para suministrar suficiente energía al potente motor eléctrico, el generador gira a una velocidad máxima de 13.000 r.p.m. con la finalidad de proporcionar altos niveles de potencia. La velocidad de giro es muy elevada si tenemos en cuenta que los generadores convencionales suelen girar a unas 6.500 r.p.m. Esta elevada velocidad de rotación mejora el suministro de potencia a velocidades medias y aumenta la aceleración en la horquilla entre velocidades bajas y medias. Por otra parte, y para hacer frente al aumento de las tensiones rotacionales, el generador del sistema híbrido de Lexus cuenta con un rotor reforzado.


3.4 La batería de alta tensión

El Lexus Hybrid Drive se dota de un conjunto de baterías multimódulo de níquel-hidruro de metal (Ni-MH) de 288 voltios y una gran potencia que se ubican encima del eje trasero. El espacio que ocupan en el maletero se ha ido reduciendo, en este caso gracias a la adopción de unas células de batería con carcasas metálicas muy compactas y ligeras.

La batería de alta tensión. Es de níquel-hidruro de 288 voltios. FOTO LEXUS


Las baterías están conectadas a unidades de monitorización equipadas con una unidad de control electrónico de vehículo híbrido (HV-ECU) que controla las condiciones de recarga de la batería, detecta los problemas, realiza la gestión del sistema a prueba de fallos y controla el sistema del ventilador de refrigeración de la batería.

En el modelo LS 600h, la batería va acompañada de un sistema de refrigeración coordinado por el sistema de aire acondicionado que mejora su eficacia así como la distribución de aire frío en todas las condiciones de uso. La capacidad de refrigeración de la batería aumenta en un 20% permitiendo desarrollar una batería más pequeña y ligera.

Las baterías, constantemente recargadas por el funcionamiento del sistema híbrido, no necesitan cargarse de forma externa en toda la vida útil del vehículo.


3.5 La Unidad de Control de Potencia (PCU)

Compuesta por un convertidor elevador de voltaje, un inversor y un convertidor de CC/CC (corriente continua/corriente continua), estos componentes son controlados por una ECU (unidad de control electrónico) de control del motor que recibe comandos de la ECU de control del vehículo híbrido. El inversor de la unidad de control de potencia del sistema híbrido convierte la corriente continua de 288 voltios de la batería en una corriente alterna de 650 voltios para accionar el motor eléctrico y, en ocasiones, el generador. Un convertidor de CC/CC que transforma la tensión de CC de la batería principal en tensión del sistema auxiliar de 12 V CC está integrado en la misma unidad.

 

 

En la imagen, la unidad de control de potencia. FOTO: LEXUS


3.6 El dispositivo de reparto de potencia

Aunque pueda parecer que los motores o las baterías son el corazón del sistema híbrido, es el dispositivo de reparto de potencia el núcleo central del Lexus Hybrid Drive. Dicho dispositivo consta de un juego de engranajes planetarios alineado con el generador, el motor eléctrico y el segundo engranaje de reducción planetario para la deceleración del motor, en una extensión del cigüeñal del motor de gasolina en el interior de la cubierta de transmisión.

A través de dos ejes de salida, el dispositivo de reparto de potencia está conectado, por un lado al generador y, por el otro, al motor eléctrico y a las ruedas. Esta configuración permite transmitir la potencia del motor por dos vías diferentes: una vía mecánica a las ruedas motrices, que incorpora el par del motor eléctrico, y una vía eléctrica al generador.

Un juego de engranajes planetarios (se denomina así porque, tal como ocurre en el sistema solar, los engranajes giran alrededor de un engranaje central) divide la potencia del motor entre las dos vías. Esto incluye un engranaje solar central, un engranaje de anillo exterior y engranajes de piñón planetarios intermedios que se utilizan para engranar a los anteriores. Los engranajes de piñón están acoplados en un soporte para que puedan girar sobre su propio eje y sobre el engranaje solar central.

Por su parte, el generador está conectado al engranaje central. El motor de gasolina está conectado al soporte del engranaje de piñón planetario. El motor eléctrico se conecta al engranaje de anillo exterior que, a su vez, está conectado directamente al diferencial, que impulsa las ruedas. De este modo, con la transmisión de potencia del motor de gasolina, el motor eléctrico, o una combinación de ambos, la velocidad de rotación del engranaje de anillo determina la velocidad del vehículo.

El juego de engranajes planetarios aporta todas las opciones de transmisión de potencia del sistema híbrido. Durante el arranque inicial y a velocidades bajas, el motor de gasolina no funciona y el soporte del engranaje de piñón planetario está parado. Alimentado por el motor eléctrico, el engranaje de anillo gira, impulsando las ruedas y, a través de los engranajes de piñón que giran sobre el soporte parado, hace girar el engranaje solar acoplado al generador.

Al aumentar la velocidad del vehículo se arranca el motor de gasolina. Para arrancarlo, la parada momentánea de la rotación del engranaje solar genera fuerza suficiente (mediante la rotación del engranaje de anillo de los engranajes planetarios) para poner en movimiento el soporte del engranaje de piñón planetario, haciendo girar el cigüeñal del motor. Una vez arrancado el motor de combustión interna, el dispositivo de reparto de potencia transmite potencia de regreso a través de los engranajes de piñón del soporte giratorio, tanto al engranaje de anillo exterior, impulsando las ruedas, como al engranaje solar interno. Girado por el engranaje solar, el generador suministra potencia eléctrica, mediante la unidad de control de potencia, para recargar la batería o para impulsar el motor.

En situaciones de fuertes aceleraciones, en las que funcionan tanto el motor de gasolina como el eléctrico, la batería suministra más potencia al motor eléctrico y la potencia del motor de gasolina aumenta. En este contexto, la ralentización o incluso la parada de la rotación del engranaje solar del generador desvía una mayor cantidad de la fuerza de rotación del motor de gasolina a través de los engranajes de piñón al engranaje de anillo exterior, transmitiendo potencia adicional a las ruedas.


3.7 El engranaje de reducción de la velocidad del motor

Uno de los motivos por los que los motores eléctricos del sistema Lexus Hybrid Drive son muy compactos es porque van acoplados a un segundo engranaje de reducción planetario Ravigneaux específico en el cigüeñal del motor, en el interior de la cubierta de la transmisión híbrida, para controlar el par del motor eléctrico. Este segundo engranaje también está alineado con el dispositivo de reparto de potencia y con el generador.

En el LS 600h, el sistema de transmisión también cuenta con un engranaje de reducción de velocidad del motor en dos etapas. Una unidad de control hidráulico incorporada en la transmisión híbrida cambia automáticamente el engranaje entre los ajustes bajo (3.900) y alto (1.900) de relación de reducción del motor. En condiciones normales, durante la aceleración, el sistema de reducción realiza un cambio de marcha uniforme a 90 km/h. El engranaje de dos etapas, por consiguiente, genera el máximo par motor a baja velocidad en aras de mejorar la aceleración y un alto rendimiento a velocidades altas para obtener un consumo contenido de combustible a la vez que una conducción confortable y silenciosa.


3.8 La Transmisión Variable Continua controlada electrónicamente

Todos los modelos Lexus Hybrid Drive equipan una transmisión híbrida (Transmisión Variable Continua controlada electrónicamente). Mientras la ECU controla de forma selectiva las revoluciones por minuto de los motores térmico y eléctrico, la transmisión híbrida simula una variación continua de la relación actual de la transmisión para aportar una impresionante aceleración completamente lineal, sin saltos al cambiar de una velocidad a otra.

Además del modo automático, la transmisión híbrida ofrece un modo de cambio de marchas manual deportivo con cambio secuencial. Los pasos de una velocidad a otra secuenciales se realizan proporcionando en todos ellos una aceleración precisa. Así mismo, proporciona una fuerza de frenado del motor equivalente a la de una transmisión convencional.

odos los vehículos equipados con el Lexus Hybrid Drive montan una transmisión automática que puede ser utilizado de modo secuencial. Aporta una gran aceleración y lineal, sin interrupciones entre cambio de marchas. FOTO: LEXUS

4. ¿Cómo funciona el Lexus Hybrid Drive?

Este sistema híbrido funciona de distintos modos según el tipo de trayecto y siempre con el objetivo de mejorar los consumos y emisiones a la vez que se proporcionan las máximas prestaciones.

En arrancadas y a velocidades medias y bajas, es decir en las que no se demanda mucha fuerza, el vehículo solo funciona con el motor eléctrico para así emitir cero emisiones contaminantes, no gastar gasolina y circular de forma silenciosa.

Detalle del indicador de carga en el cuadro de indicaciones, a la  izquierda del cuentarevoluciones. FOTO: LEXUSEn condiciones de conducción normales, el motor de gasolina ejerce de fuente de potencia principal. El dispositivo de reparto de potencia distribuye la potencia del motor para impulsar directamente las ruedas y proporcionar energía al generador que, a su vez, impulsa el motor eléctrico y carga simultáneamente la batería de alta tensión. En estas circunstancias, la distribución de la potencia se controla y ajusta constantemente entre el motor de gasolina y el motor eléctrico para optimizar su eficacia. En caso de requerir una aceleración repentina, el motor de gasolina y el motor eléctrico vuelven a funcionar en tándem y la batería suministra energía adicional para aumentar la respuesta del motor eléctrico, que será constante y lineal.

En las desaceleraciones, el motor de combustión interna se apaga al soltar el acelerador. Simultáneamente, el motor eléctrico trabaja Entre el velocímetro y el cuentarevoluciones se muestra información sobre el estado y modo de actuación del sistema Lexus Hybrid Drive. FOTO: LEXUScomo un generador oponiéndose al movimiento de las ruedas y llevando a cabo un frenado regenerativo mediante el suministro de electricidad al generador del sistema. De esta manera, optimiza la gestión de la energía mediante la recuperación de la energía cinética (que normalmente se pierde en forma de calor al frenar y decelerar) como energía eléctrica para su almacenamiento en la batería de alto rendimiento.

Al soltar el pie del acelerador, el sistema de transmisión híbrida corta automáticamente la inyección de combustible al motor para así desacelerar con mayor rapidez. Ahora, el motor eléctrico funciona como un generador que hace girar el motor de gasolina. Si al frenar o desacelerar se selecciona una marcha más corta, la Entre el velocímetro y el cuentarevoluciones se muestra información sobre el estado y modo de actuación del sistema Lexus Hybrid Drive. FOTO: LEXUSECU de control de patinazo aumenta la fuerza de frenado del motor en un porcentaje de la fuerza de frenado total aplicada a las ruedas traseras incrementado así la carga del generador para recargar la batería y hacer que el motor gire más rápido. Esto explica el aumento de ruido del motor de gasolina en condiciones de freno de motor intenso.

Al pisar el pedal del freno, el Lexus Hybrid Drive coordina automáticamente la aplicación de un frenado, tanto regenerativo como hidráulico normal, dando prioridad al primero para conseguir la regeneración más eficaz de la energía, incluso cuando el vehículo circula a baja velocidad. En el caso del sistema de tracción a las cuatro ruedas del LS 600h, la función de frenado regenerativo actúa sobre las cuatro ruedas. Gracias a ella, se reduce el consumo de La   pantalla informa de que el motor eléctrico está funcionando como un   generador, que hace girar el motor de gasolina, para recargar la   batería. Esta acción se suele desarrollar al soltar el acelerador. FOTO:   LEXUScombustible al cargar la batería híbrida durante la deceleración del vehículo, se mejora la estabilidad del vehículo al frenar y se reduce el desvanecimiento del frenado al compartir la carga del sistema de frenos hidráulicos. A velocidades más bajas, es la función de frenado regenerativo la que aporta la mayor parte de la fuerza de frenado.

Cuando el motor está frío y se activa el encendido, el sistema híbrido arranca el motor de gasolina para calentar la unidad, que funciona a la velocidad de motor que proporcione la mayor eficacia posible. Posteriormente, cuando el vehículo está parado, el motor también se para automáticamente para ahorrar combustible. Si el vehículo permaneciera al ralentí durante un largo rato, el motor de gasolina arrancaría automáticamente y entraría en funcionamiento para cargar la batería de alta tensión a través del generador. Así mismo, en cualquier tipo de conducción, una ECU (unidad de control electrónico) especial controla constantemente el nivel de carga de la batería impidiendo que alcance niveles de carga o descarga extremos alargando, de paso, la vida útil de la batería.

El Lexus Hybrid Drive ofrece la posibilidad de que el vehículo funcione únicamente en modo eléctrico. La activación de esta modalidad está indicada en el cuadro de instrumentos y con ella se obtiene una circulación silenciosa. Solo se puede usar circulando a bajas velocidades y la autonomía estará condicionada por el nivel de carga de la batería. Cuando no se puede activar el modo de conducción de vehículo eléctrico a causa de una presión excesiva sobre el acelerador o a una carga insuficiente de la batería, una indicación en el salpicadero y una señal acústica avisarán al conductor de esta circunstancia.

Sea cual sea la velocidad a la que se circule o el modo de conducción, el sistema híbrido de Lexus está controlado para proporcionar las máximas prestaciones y el menor consumo. Para ello, funcionará solo el motor térmico, el eléctrico o ambos y el estado de funcionamiento se muestra en el panel de instrumentos. En los modelos equipados con sistema de navegación, el caso del LS 600h, un monitor a todo color proporciona información completa sobre el flujo de potencia y sobre el estado de la batería de alta tensión.


5. El rendimiento del Lexus Hybrid Drive, en cifras

Más de dos toneladas de peso, 445 CV de potencia y un consumo medio de menos de diez litros…¿imposible? No, el LS 600h con el sistema híbrido Lexus Hybrid Drive lo consigue.

Efectivamente, este modelo fusiona prestaciones con bajo consumo y emisiones. El V8 de combustión interna entrega 394 CV de potencia máxima y eléctrico, 224 CV. Combinados, el sistema de propulsión híbrida del Lexus LS 600h alcanza una potencia máxima de 445 CV. Con semejante “cavallería” y con unas cifras de par también impresionantes, 520 Nm el motor de gasolina y 300 el motor eléctrico, esta berlina de lujo alcanza los 250 kilómetros por hora (velocidad autolimitada), acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 6,3 segundos y realiza los 400 metros desde parado en 14,3 segundos.

Vemos que las prestaciones son impresionantes por lo que el consumo debe ser también elevado, más si tenemos en cuenta que el LS 600h pesa 2.270 kilos en vacío. Pues no, la eficiencia del Lexus Hybrid Drive permite que el consumo en ciclo combinado sea de tan solo 9,3 litros de gasolina cada 100 kilómetros recorridos. Circulando exclusivamente por carretera baja hasta los ocho litros mientras que en ciudad también se contiene, gastando solo 11,3 litros cada 100 kilómetros. Estas cifras son impactantes ya que son más propias de motores de entre 2 y 2,5 litros y unos 200-250 CV de potencia.

Obviamente, al bajar los consumos bajan las emisiones, objetivo último del sistema híbrido. El LS 600h emite 219 gramos de CO2 por kilómetro recorrido en ciclo combinado. En carretera la cifra es de 188 g/km y en ciudad, de 265 g/km. Ocurre lo mismo que con el consumo, las cifras de emisiones son propias de motores mucho más pequeños y menos potentes.

 

 

 

 

Los gráficos muestran como en prestaciones y en nivel de silencio, el Lexus LS 600h se sitúa por encima de la media de la competencia. La tecnología híbrida no sacrifica ni rendimiento ni confort. FOTO: LEXUS

 

 

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