El consumo real de los híbridos enchufables (PHEV) vuelve al centro del debate europeo. Sobre el papel, su consumo y emisiones de CO2 son muy bajos, pero se distorsiona cuando los coches no se cargan con regularidad. De hecho, el problema es conocido, ya que en la práctica no es posible saber cuántas veces se cargan ni cuánta distancia recorren con el motor de gasolina pese a llevar batería y motor eléctrico.
Así lo avalan diferentes estudios, como el informe de ICCT de 2022, que muestran que, cuando los PHEV no se enchufan con frecuencia, su consumo y CO2 son muy superiores a lo homologado. Sobre ese telón de fondo, la regulación europea marca una línea clara: desde 2035 solo podrán venderse vehículos nuevos con 0 g/km de CO2. Por eso los PHEV no quedan exentos de los objetivos, pero esta norma podría cambiar muy pronto, ya que Bruselas está trabajando en cambiar las regulaciones.
Forzar el uso eléctrico y acercar el consumo real al homologado
Este debate con los PHEV ha propiciado una polémica propuesta de Hildegard Müller, presidenta de la VDA, la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil. En una entrevista con diferentes medios, la ejecutiva ha pedido “motivar” a los conductores a cargar con más frecuencia. ¿Cómo? Con una carga regular dentro de una distancia definida.
Dicho de otro modo, Müller pide dentro de una distancia a definir, que la batería se recargue al menos una vez. Si el usuario sigue sin enchufar el coche a la red y usa el motor de combustión, el sistema limitaría la potencia hasta que el vehículo vuelva a cargarse.
El objetivo declarado es forzar el uso eléctrico cotidiano y acercar el comportamiento real al homologado. Pero la idea abre interrogantes técnicos y legales. Su eficacia depende del umbral de distancia elegido. Si es demasiado largo, el efecto se diluye; si es corto, obligaría a cargar también en viajes largos para evitar recortes de potencia, lo que choca con el principio práctico del PHEV.
Tampoco es menor el cuello de botella de la infraestructura de carga. Una obligación de enchufar “por diseño” podría empujar a muchos PHEV a ocupar cargadores de alta potencia en autopistas para añadir pequeñas cantidades de energía con impacto limitado en autonomía eléctrica. Es justo lo que operadores y expertos intentan evitar para no saturar la red pública de recarga.
Desde el lado regulatorio, Bruselas ya trabaja en endurecer los factores de utilidad con datos de uso real para que el cálculo de CO2 refleje mejor la realidad de los PHEV a partir de la segunda mitad de la década. En paralelo, la discusión política por el 2035 se ha reavivado en Alemania. La VDA y varios dirigentes piden flexibilizar el calendario o introducir vías de continuidad para PHEV y vehículos de autonomía extendida, mientras el Gobierno federal y la Comisión Europea sopesan ajustes técnicos sin desdibujar el objetivo de cero emisiones.
Los PHEV han sido un puente comercial hacia la electrificación, con ventajas fiscales y etiqueta ambiental en muchos países. Pero su beneficio climático depende críticamente de que el usuario enchufe. De ahí que los críticos sostengan que, si el objetivo es cargar sí o sí, la solución técnica más directa sean los coches eléctricos, sin motor de combustión que “rescate” consumos y emisiones cuando no se carga.
Aun así, los fabricantes recuerdan que no hay un único caso de uso. En flotas corporativas con telemetría y políticas de recarga, los PHEV pueden cumplir lo prometido; en contextos con vivienda unifamiliar y punto de carga privado, también. El problema aparece cuando se usan como térmicos por falta de hábito o infraestructura. Por eso, la discusión mezcla tecnología, comportamiento del usuario y diseño de incentivos.