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La bomba de calor de los coches eléctricos de Hyundai-Kia mantiene el 90% de la autonomía en climas fríos

Gonzalo García | 10 de junio de 2020

La bomba de calor de los coches eléctricos de Hyundai-Kia se alimenta del calor residual de motor, el cargador de corriente, el inversor y la batería..
La bomba de calor de los coches eléctricos de Hyundai-Kia se alimenta del calor residual de motor, el cargador de corriente, el inversor y la batería..

El grupo Hyundai-Kia ha trabajado sobre el calor residual que es capaz de recuperar la bomba de calor de los componentes mecánicos del coche para lograr que el sistema de calefacción sea mucho más eficiente.

Desde que en 2014 Hyundai-Kia instaló el primer sistema de climatización basado en una bomba de calor en el Kia Soul eléctrico, el grupo automovilístico coreano ha ido evolucionando la tecnología hasta hoy. Gracias a la posibilidad de recuperar el calor residual generado por el motor, el cargador de corriente, el inversor y la batería, los coches eléctricos de Hyundai y Kia son capaces de retener el 90% de la autonomía homologada en el ciclo WLTP en los climas más fríos.

En lugar de utilizar la electricidad de la batería de alta tensión y un elemento calefactor con resistencias para calentar el interior, el principio de funcionamiento de la bomba de calor ofrece una mayor eficiencia. Recicla el calor residual procedente de otros componentes del automóvil y los suministra al sistema de calefacción. Como resultado, necesita extraer mucha menos energía de la batería reservándola para alimentar el motor eléctrico y, en definitiva, aumentar la autonomía sea cual sea el clima en el que se mueva el vehículo.

El calor residual se utiliza para evaporar el refrigerante contenido en la bomba de calor. El compresor lo conduce al condensador, donde se vuelve líquido nuevamente. La energía térmica liberada en este proceso se usa para calentar el interior. Este principio físico es el mismo que empleó Hyundai-Kia en 2014. En aquel momento, el calor residual procedía del motor eléctrico, del cargador de corriente continua y del inversor.

Durante estos años, la tecnología ha evolucionado, de manera que también se aprovecha el calor procedente del paquete de baterías y del cargador de corriente alterna para introducirlo de nuevo en el sistema, aumentando su eficiencia. Con estas fuentes de energía adicionales, el potencial de la bomba de calor para hacerse cargo de calentar el habitáculo ha aumentado considerablemente.

La segunda generación de coches eléctricos de Hyundai y Kia implementan ya estas mejoras en el sistema de climatización, lo que según el fabricante, tiene una repercusión fundamental en la eficiencia de sus vehículos en cualquier clima. Para transmitir a sus clientes como afecta este avance tecnológico al uso habitual del coche en la vida diaria, el grupo coreano se refiere a dos estudios comparativos en los que han participado varios modelos de coches eléctricos.

Coches electricos prueba NAF

Los 20 coches eléctricos que participaron en la prueba de autonomía bajo diferentes temperaturas de la NAF en Noruega.

La primera es una prueba realizada por la Asociación de Automóviles de Noruega. La NAF comparó 20 modelos de coches eléctricos tanto en climas cálidos como fríos. Una de las pruebas a la que fueron sometidos fue la medición de la desviación que se producía entre la cifra de autonomía oficial dada por el fabricante según el ciclo WLTP (que se mide a 23ºC) y la real, cuando este circulaba mucho tiempo en climas muy fríos. El Hyundai Kona Eléctrico logró 405 kilómetros en la prueba, lo que supone un 91% de la homologación (449 kilómetros). En el comunicado emitido por Kia no se mencionan exactamente las temperaturas reales a las que circularon los vehículos en el estudio noruego.

En otra prueba realizada por el Ministerio de Medio Ambiente de Corea a temperaturas exteriores de 7 ºC bajo cero, el Hyundai Kona Eléctrico y el Kia e-Niro, con el sistema de climatización activado, conservaban el 90% de la autonomía respecto a la misma prueba realizada a 26ºC. De media, la autonomía que perdían el resto de los coches eléctricos sometidos a esta prueba fue de entre un 18 y un 43 por ciento. En este caso, no se mencionan las condiciones exactas de la prueba, como por ejemplo, si se realizó en carretera abierta o se trata de un estudio de laboratorio sobre un banco de pruebas.

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