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Byton, la nueva marca de coches eléctricos que quiere cambiar las reglas del juego

HYE | 15 de Abril de 2019

Carsten Breitfeld (derecha) es CEO y cofundador de Byton, la nueva marca de coches eléctricos que quiere cambiar las reglas del juego.
Carsten Breitfeld (derecha) es CEO y cofundador de Byton, la nueva marca de coches eléctricos que quiere cambiar las reglas del juego.

Carsten Breitfeld, CEO de Byton, ha revelado en una entrevista su visión de cómo evolucionará la industria de los coches eléctricos, su infraestructura y su nuevo modelo de negocio.

Byton es una nueva marca de coches eléctricos que con tan solo tres años de trayectoria ya ha dejado muy claro cuales son sus propósitos: irrumpir en el mercado de vehículos eléctricos y transformar la experiencia de la movilidad eléctrica. El fabricante con sede en Nanjing, China, fue fundado en 2016 por dos veteranos de la industria: Carsten Breitfeld y Daniel Kirchert, quienes dejaron sus respectivos puestos directivos en BMW e Infiniti para aventurarse a lanzar un nuevo concepto de marca de coches eléctricos.

Carsten Breitfeld, CEO de la compañía, ha explicado en declaraciones a McKinsey la visión de la empresa, las ventajas de tener su centro de operaciones en China y las características que esperan del nuevo ecosistema que se generará en torno a la nueva movilidad. Byton está a punto de lanzar al mercado un nuevo SUV eléctrico de grandes dimensiones y nivel 3 de autonomía –aquél que puede tomar el control del vehículo en determinadas circunstancias– llamado M-Byte. En primer lugar debutará en China antes de finalizar 2019 para más tarde llegar a los mercados europeo y norteamericano a mediados de 2020. Este irá seguido de un sedán con nivel 4 de conducción autónoma, el K-Byte, y un vehículo familiar de 7 plazas del que se desconoce el nombre.

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El M-Byte (izquierda) es el primer coche eléctrico de Byton. Le seguirá el sedán K-Byte.

Preguntado por las similitudes entre Tesla y su compañía –al igual que Tesla, Byton también apuesta por entrar al mercado con un primer coche eléctrico de lujo–, Breitfeld opina que “no es exactamente así”. “Byton fue creada para ser un proveedor de movilidad. Los beneficios provendrán de la venta de servicios de movilidad, no solo de la venta de automóviles”, asegura el directivo. “Byton va de coches eléctricos, inteligentes, conectados y autónomos”, considera Breitfeld, por lo que ”el automóvil se convertirá en una plataforma, un dispositivo inteligente sobre ruedas que se puede utilizar para vender contenido digital generado a partir de datos, y esos productos se diseñarán específicamente para la movilidad compartida”, afirma.

La transformación de la industria

Acerca de su salida de BMW después de servir durante dos décadas a la compañía bávara, Breitfeld asegura que “dejar una gran empresa como BMW no fue una decisión fácil” y que ”la razón por la que decidí salir de allí es que quería tener la oportunidad de construir algo nuevo”. “No es fácil cambiar completamente el modelo de negocio de una empresa con cien mil o trescientos mil trabajadores que simplemente están entrenados para desarrollar un coche, construirlo y venderlo”. La industria “está llegando a un punto de inflexión y no solamente cambiarán los productos, sino también el modelo de negocio”, asegura. “Las compañías tradicionales terminarán construyendo coches eléctricos, y serán grandes coches, sin ninguna duda. Pero de lo que se trata es de reinventar la experiencia del usuario, crear coches inteligentes, y eso es mucho más difícil”. “Se necesita tener una cultura y una mentalidad más de la electrónica, el software y el internet y menos de la industria automovilística”, considera el ejecutivo.

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El Byton M-Byte ofrecerá más espacio en su interior y asientos que pueden rotar.

Sobre el modelo de negocio de Byton y las diferencias de crear una empresa de coches eléctricos en China, Breitfeld comentó que “China es el lugar donde el futuro de la movilidad eléctrica se modelará, desarrollará y diseñará por cuatro razones. La primera es que es el mercado más grande del mundo, con alrededor de 30 millones de ventas anuales. La segunda, todo en China se está desarrollando a gran velocidad, en todos los sentidos. La tercera es que hay mucho dinero, y sus inversores están preparados para invertir no solo en empresas en etapa inicial, sino también en equipos e ideas”, asegura el directivo. “Nosotros recaudamos fondos por 240 millones de dólares en la Ronda A de financiación gracias a los inversores chinos. Lo conseguimos basándonos solo en un diseño que teníamos como equipo y en un plan de negocios. Esto nunca sucedería en Europa, y rara vez en los Estados Unidos”. Para terminar, “el cuarto factor es la fuerte voluntad política para que esto suceda. El gobierno chino quiere que el transporte del futuro sea eléctrico e inteligente, y cuando se trata de transporte inteligente, se necesita una sólida red e infraestructura 5G”.

La velocidad en el desarrollo de coches eléctricos

Como ya se había comentado, Byton fue fundada hace tan solo tres años y ya está en disposición de lanzar su primer coche eléctrico al mercado, algo que para la industria del automóvil tradicional era impensable hace unos años. “Eso es realmente rápido”, asegura Breitfeld, quien quiso poner como ejemplo la creación de “BMWi” cuando él estaba a cargo del desarrollo del i8: “BMWi funcionaba como una start up dentro de la empresa; fuimos de la idea al lanzamiento en tan solo 38 meses. En una gran compañía tradicional el tiempo se pierde en reuniones, largos procesos de toma de decisiones y más reuniones. Antes de hacer algo tienes que hablar con cientos de personas. Pero eso no es así en Byton”, apunta.

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La gran pantalla sobre el salpicadero del Byton M-Byte es toda una declaración de intenciones.

El primer coche eléctrico que Byton lanzará al mercado es un SUV, algo que para Breitfled “fue una decisión sencilla”. “El segmento SUV es el de mayor crecimiento en prácticamente todos los mercados. Además, la plataforma será la misma para el sedán, así como para el coche familiar de siete plazas que llegará más tarde”, comenta. “Lanzaremos los mismos coches que en China en los Estados Unidos y el mercado europeo hacia mediados de 2020”. Preguntado sobre cómo espera ofrecer un producto que destaque en mercados tan competidos como el estadounidense o el europeo, Breitfeld explica que “queremos hacer que la gente disfrute de su tiempo mientras se mueve”. “En grandes ciudades como Pekín o Los Ángeles, mucha gente pasa su tiempo tras el volante, en los atascos, nerviosa o enfadada y siendo infelices”, explica. “¿Qué tal si nosotros cambiamos eso? Podemos hacer que el coche conduzca solo y crear un espacio de bienestar en el que se pueda estar conectado, trabajar, entretenerse, comprar… lo que sea”.

El modelo de negocio de Byton

Así pues, el modelo de negocio de Byton empieza con un nuevo concepto de movilidad. “En un coche eléctrico de baterías con una plataforma diseñada para ser 100% eléctrica se pueden acortar los voladizos, pues ya no los necesitas al prescindir del motor de combustión”. Luego viene “el sistema de ventilación y aire acondicionado (conocido como HVAC por sus siglas en inglés), que es la razón por la que todos los coches tienen consola central. Nosotros lo hemos movido hacia delante, junto con el aislante frontal que solía delimitar la cabina del espacio que ocupaba el motor. Esto nos permite liberar todo ese espacio debajo del salpicadero y crear una cabina mucho más espaciosa”, asegura Breitfeld. “Además, nuestros asientos delanteros se pueden rotar, con lo que se ofrece una posición mucho más cómoda y que permite orientar el campo de visión de los pasajeros hacia la gran pantalla que pondremos sobre el salpicadero”. El ejecutivo explica que “utilizando la tablet que se sitúa sobre el volante podemos hacer una presentación de PowerPoint, navegar por internet, hacer videollamadas... lo que quieras. Es como estar en el salón de tu casa”, asegura.

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Mediante la tablet situada en el volante podemos controlar todo el sistema informático del vehículo.

En cuanto a la propiedad del automóvil, “existe un lugar para la movilidad individual, pero dentro de los segmentos lujosos”, dijo Carsten Breitfeld. “La movilidad compartida será tan fácil y barata que para la mayoría de las personas comprar en propiedad no tendrá sentido, así que hemos hecho esfuerzos para hacer que la experiencia compartida se sienta de forma individualizada también”, explica. “Byton tendrá una cámara de reconocimiento facial que, cuando entres al coche, la cámara te reconocerá y descargará tu perfil completo de los servidores de Byton. Tu teléfono estará conectado, tu música estará allí, tus videos estarán allí, tu estructura de menú, todo será tuyo. Si dejas un Byton en Toronto esta noche y vuelas a San Francisco o Pekín, donde otro Byton te recoge por la mañana, ese descargará tu última configuración utilizada en Toronto y sentirás el coche como tuyo”. El coche “es como un teléfono inteligente vacío: puede hacer de todo, pero solo si se coloca contenido dentro”. Así pues, Byton “quiere ser el orquestador de un ecosistema de contenidos digitales”.

Los avances de las infraestructuras

Preguntado acerca de los avances en el desarrollo de la infraestructura de recarga y el ecosistema necesario para los coches eléctricos, Breitfeld opina que se necesitan dos tipos de infraestructuras: una para cargar los coches y otra para conectarlos en red. “Se está haciendo mucho en China (para desarrollar la infraestructura de recarga). Muchas ciudades chinas deciden construir estaciones de carga y simplemente hacerlo. La velocidad desde la decisión hasta la ejecución de nuevas estaciones de carga públicas es bastante rápida.” En cambio, “la carga doméstica en China es un desafío, pero cualquier nueva construcción ahora tiene la obligación de conectar cada espacio de estacionamiento a la red eléctrica. Las casas existentes tardarán más tiempo en modernizarse, y esto es difícil en China por su densidad de población, pero va a suceder.” Si hablamos de infraestructura de carga en los Estados Unidos, “está principalmente California, y en Europa no está tan desarrollada”. Sin embargo, “una vez que los coches eléctricos inunden el mercado, habrá un efecto atracción y la infraestructura terminará llegando”, opina el ejecutivo. El segundo tipo de infraestructura a la que se refiere Breitfeld es “la que permitirá estar conectado, que es un poco más difícil”. “Se necesita que el coche tenga conectividad de alta velocidad y una red de comunicación en torno a la conducción autónoma, lo que implica mejorar la cobertura y fiabilidad de la red 5G”. Según breitfeld, “China es líder en términos de implementación de tecnología 5G, pero en el caso de Europa apenas se está empezando a pensar en ello”.

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