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Coalición reformista para el cambio normativo y tecnológico sobre emisiones futuras

HYE | 09 de mayo de 2016

Coalición de proveedores de combustible y empresas de automoción. La vía reformista para el cambio normativo y tecnológico.
Coalición de proveedores de combustible y empresas de automoción. La vía reformista para el cambio normativo y tecnológico.

La coalición de proveedores de combustible y empresas de automoción busca la  vía reformista para el cambio normativo y tecnológico sobre emisiones futuras. La Coalición de proveedores de combustible y de empresas de automoción la forman BMW, Daimler, Honda, NEOT/St1, Neste, OMV, Shell, Toyota y Volkswagen. 

Dicha Coalición, ha encargado un estudio a la consultora Roland Berger para tomar medidas de reducción de los Gases de Efecto Invernadero GEI y al mismo tiempo proporcionar una hoja de ruta integrada teniendo en cuenta la viabilidad de todas las tecnologías de combustibles y vehículos, junto con la infraestructura y el marco político necesario después de 2020.

La motivación del estudio viene determinado por el reto que enfrenta a la UE en relación con el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el transporte, sector muy significativo y por ser el único sector económico de la UE en el que las emisiones de gases de efecto invernadero han aumentado desde 1990.

La complejidad de la regulación del transporte por carretera que está en curso, todavía tiene en discusión los objetivos de reducción de las emisiones que no han sido acordados por la Comisión Europea. Acuerdos que permitirán fijar las políticas y tecnologías a seguir para reducir un 40% los GEI dentro del marco establecido para 2030 a través de un enfoque neutral e integrado.

En este sentido, el informe reconoce que la fijación de límites en la normativa a través de las políticas de reducción anteriores (entre 2000 a 2013), ha permitido reducir los tres contaminantes del aire más significativos (SOX, NOx, y PM) así como de la calidad del combustible en todos los medios de transporte, excepto la aviación.

Políticas más “reposadas” y conservadoras

Por ello apunta el estudio que, una vez introducidas, las políticas deben tener suficiente tiempo y constancia para permitir el cambio y disponer de más certeza respecto a las estrategias de inversión de las empresas y el comportamiento del consumidor. Además, se debe considerar que no puede haber consecuencias no deseadas de las políticas, tales como:

  • La falta de beneficios de reducción de gases de efecto invernadero deseados en el corto plazo hasta que emerjan de fuentes renovables.
  • Introducción precipitada de la tecnología que puede llevar a un fracaso de las opciones viables, debido a la falta de expectativas, y que puedan ser técnica o económicamente viables.
  • La falta de captación de clientes debido a la mala transición de los primeros usuarios para el despliegue a gran escala, incluyendo la falta de conciencia de los clientes de los riesgos y beneficios, la falta de infraestructura de alimentación para apoyar las tecnologías emergentes y las condiciones desfavorables del mercado.

El estudio como argumento y perspectiva

Este estudio ofrece una gama de información detallada y datos de apoyo a los responsables políticos así como para otras partes interesadas, ya que ha integrado una serie de estudios existentes.

También sugiere posibles medidas políticas necesarias para entregar un proceso rentable y aceptable que se base en las políticas integradas para proveedores de combustible y los fabricantes de automóviles.

El estudio también apoyará el desarrollo y la evaluación de políticas integradas para la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte por carretera.

Reforma o ruptura ante la contaminación del transporte ¿otra verdad incómoda?

Esta es una batalla que se plantea desde dos cosmovisiones diferentes: una que podríamos llamar de ruptura y la otra de reforma. De las dos, pedimos juego limpio a los fabricantes y a las empresas petroleras, de cara a las presiones que se están ejerciendo en la UE para legislar sobre políticas que decanten en un sentido u otro.

Aunque la verdad, el problema no es tanto de los fabricantes (por cierto, los hay reformistas, rupturistas y con el corazón partido, defendiendo las dos cosas a la vez sin estar locos) como lo es de los políticos que tengan claro hacia donde quieren ir. Los fabricantes defienden sus intereses, otra cosa es que asuman su corresponsabilidad con los problemas del medio ambiente. Lo cual no quiere decir que compartamos los métodos, las formas, los tiempos, las presiones y su marketing.

1.- Políticas de ruptura: cero emisiones, cero carbono, movilidad eléctrica, menos petróleo es más dinero, petróleo barato, reducción radical GEI…

Son las que apuestan por vehículos con tecnologías de propulsión eléctricas y por la implementación de políticas de cambio climático, de movilidad libre de carbono y de cero emisiones. 

Que pretenden ver una mejora en lo económico a través de la disminución de la factura del petróleo por la vía de la disminución de las necesidades, de su precio, del aumento del PIB y la posibilidad de creación de nuevos puestos de trabajo (ver artículo sobre el estudio “Oil Market Futures”: A más vehículos eléctricos y híbridos, más dinero para nuestra economía”).

Que urgen a preocuparse por el cambio climático y los gases de efecto invernadero (GEI), pero también de la calidad del aire (propuesta cero emisiones) derivadas de la combustión de los motores térmicos (diesel y gasolina) a través de emisiones tales como NOx, SOx, PM… Un verdadero suplicio para unas ciudades cada vez más pobladas y congestionadas…

Y que apuesten políticamente por una legislación europea más exigente a corto plazo, y que fuerce, en definitiva, a cambios tecnológicos de ruptura: descarbonización, abandono energías no renovables, movilidad eléctrica, cero emisiones, nuevas infrestructuras de apoyo e incentivos fiscales, económicos y administrativos.

2.- Políticas de reforma: optimización motores térmicos, biocarburantes avanzados, fiscalidad

Son las que parten de la necesidad de plantear un período de transición con tecnologías de motores térmicos optimizados y ventajas fiscales para los componentes de biocarburantes avanzados, así como para  la introducción de impuestos sobre los vehículos en base a las emisiones de CO2.

Que quieren “estirar” al máximo las políticas que acompañen una transición más reformista, con combustibles y motores térmicos con tecnologías mejorados a través de un proceso de descarbonización que de más tiempo a la explotación y uso de los recursos petrolíferos.

Que deposita su confianza en una mayor penetración en el mercado de motorizaciones híbridas que han de permitir una reducción importante de los gases de  efecto invernadero.

Poca confianza con la rápida expansión del vehículo eléctrico.

También cuantifican económicamente los avances de sus propuestas con mejoras en la reducción de los GEI.

Proponen una descarbonización rentable a través del uso más fuerte de los mecanismos basados ​​en el mercado para combustibles de transporte, con generación de fondos para estados miembros que apoyen las nuevas tecnologías ultra bajas de vehículos de carbono y de los combustibles.

Principales conclusiones del estudio de Roland Berger desde una visión más reformista

berger

1ª. Si la normativa vigente se extendieron a 2030, el sector del transporte por carretera en la Unión Europea podría reducir significativamente gases de efecto invernadero del pozo a la rueda (GEI) procedentes de 1.100 Mton (hoy) a 862 Mton (2030) y reducir las emisiones a los niveles previstos por la Comisión Europea (-30% en 2030 vs. 2005).

. El aumento de la penetración de los motores de combustión interna optimizados en la flota podría ser el principal contribuyente a esta reducción.

3ª. Llevar motores optimizados, así como las tecnologías de combustibles y vehículos alternativos al mercado es un reto importante para la industria del petróleo y del automóvil y podría ser responsable de 380-390 millones de euros de los costes del sistema de propulsión incrementales acumulados entre 2010 y 2030.

Estas son algunas de las principales conclusiones de una evaluación de las tecnologías de combustibles y vehículos Roland Berger fue el encargado de llevar a cabo por una coalición de proveedores de combustible y de empresas de automoción (BMW, Daimler, Honda, NEOT/St1, Neste, OMV, Shell, Toyota y Volkswagen) con el fin de identificar combustibles integrados y vehículos más allá de 2030+, mediante una hoja de ruta para identificar opciones de reducción de GEI al menor coste para la sociedad. 

El actual marco regulador de la UE para la descarbonización del transporte por carretera tiene que ser actualizado para el período post-2020 con el fin de crear seguridad para la inversión en vehículos de baja emisión de carbono y combustibles.

Thomas Schlick, socio de Roland Berger.

Por lo tanto, el estudio de Roland Berger está diseñado para desarrollar una visión objetiva de las posibles medidas de reducción de GEI y al mismo tiempo proporciona una hoja de ruta integrada teniendo en cuenta la viabilidad de todas las tecnologías de combustibles y vehículos, junto con la infraestructura y el marco político necesario después de 2020.

La potencial reducción de GEI rentable hasta 2030

En la investigación, Roland Berger encontró que existe más potencial de reducción de GEI para satisfacer el desafío 2030 con la reducción a través de una mayor penetración en el mercado de motorizaciones híbridas (18 Mton de emisiones de CO2 para el año 2030), así como el uso de combustibles que contienen una mayor proporción de biocombustibles avanzados (emisiones de CO2 Mton 15 en 2030). 

Los vehículos comerciales tienen un mayor potencial para la reducción de gases de efecto invernadero mediante el aumento de uso de biocarburantes y por el peso del vehículo, así como con camiones aerodinámicamente más eficientes.

Estas tecnologías aún no están sacando provecho de su potencial de reducción de emisiones total de GEI en términos de despliegue dentro del marco regulador actual y pueden venir a un costo de menos de 100 euros / tonelada de CO2 disminuido. El empuje que estas tecnologías están siendo dadas por los fabricantes y vehículos, los productores de combustible necesitan ser complementados con una fuerte demanda del mercado por parte de los clientes.

Thomas Schlick, socio de Roland Berger.

Así, promover el desarrollo de tecnologías rentables después de 2020, los expertos de Roland Berger sugieren una combinación de políticas de los instrumentos y reglamentos financieros, así como la mejora de la información del cliente

Estos incluyen ventajas fiscales para los componentes de biocarburantes avanzados y la introducción de un componente de impuestos sobre los vehículos a base de CO2. Para aumentar la transparencia de las ventajas hechas posibles por los vehículos hibridados, los expertos también sugieren que se extienden el etiquetado actual de eficiencia de los vehículos que incluyan información adicional sobre el ahorro de costes.

Apoyar la transición a las energías alternativas al 2030 y más allá

Los beneficios del marco regulatorio actual que lleva a la introducción de tecnologías de vehículos y de combustible de baja emisión y de emisiones cero conviene basarse en consideraciones políticas en el futuro ya que estos representan una de las vías a cero las emisiones de carbono.

Walter Pfeiffer, socio de Roland Berger.

A pesar de mejoras en los costos esperados en tecnologías alternativas, como los coches eléctricos, su participación en las ventas, dice en el informe, se mantendrá relativamente limitada en el período hasta el año 2030 en el marco de la política actual de acuerdo con los resultados de la evaluación de Roland Berger. 

No obstante, los expertos también creen que las medidas no técnicas podrían alentar a todos los conductores a reducir las emisiones.

Descarbonización rentable a través del uso más fuerte de los mecanismos basados ​​en el mercado para combustibles de transporte

Los expertos Roland Berger han identificado que en el largo plazo, mecanismos basados ​​en el mercado son una opción como complemento de las normas de CO2 de los vehículos, combustibles renovables y políticas de infraestructura para permitir la generación de fondos para estados miembros que apoyen las nuevas tecnologías ultra bajas de vehículos de carbono y los combustibles. A largo plazo estos mecanismos podrían convertirse en la principal política de reducción de GEI.

Juego limpio y decisión política sobre emisiones y tecnologías futuras 

Juego limpio es lo que pedimos a todos los implicados en defender sus intereses legítimos ante la UE para influir sobre la legislación y objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el sector del transporte por carretera.

Juego limpio a la hora de considerar las medidas de eficiencia energética, la promoción de la movilidad eléctrica y del uso de fuentes de energía renovables.

Juego limpio y asumir la verdad incómoda de los efectos de la contaminación del aire derivada de los gases del efecto invernadero, pero también de la calidad del aire que corroe silenciosamente y mata (CO, NOx, PM, SOx…) 

Juego limpio para acelerar los cambios tecnológicos que minimicen o eliminen estas emisiones y que la verdad incómoda, ya evidente y científicamente demostrada, no se vea ninguneada marginando o distorsionando su mensaje de alarma.

Juego limpio y actitud ético-política que no anteponga las razones economicistas a las de salud universal.

Juego limpio y sentido común para entender y también reconocer el esfuerzo de la industria del automóvil para conseguir minimizar el impacto de las emisiones y adaptarlas a las necesidades de las normativas europeas durante estos últimos años.

Quién no conoce, no reconoce el salto tecnológico de los automóviles que han pasado de los sistemas de alimentación de nuestros motores: de la carburación a los sistemas de inyección de gasolina directa, la incorporación de los catalizadores y sondas Lambda, así como de una tecnología como los Common-rail en diesel que permiten microcombustiones gracias a los 2000 bar de presión inyectados, el RGE, la admisión variable…; es un hecho evidente que también hay que saber reconocer. De los 90 del siglo XX al primer cuarto de siglo XXI el salto tecnológico ha sido bestial. Ahora, se plantea acelerar el cambio al uso de tecnologías que posibiliten las cero emisiones, porque ya se trata de argumentos de necesidad.

Ha costado mucho reconocer la evidencia científica de efecto desastroso del aumento del CO2 en nuestra atmósfera. El cambio climático y las consecuencias directas que la han acompañado, se han traducido en consecuencias graves para nuestros planeta y en los diferentes ecosistemas que habitamos. Otro día lo recordamos con más profundidad.

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