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El futuro complejo del taller ante el vehículo eléctrico

HYE | 01 de mayo de 2019

Técnicos electromecánicos de un concesionario oficial Nissan cambiando un módulo de la batería de un NIssan Leaf. © HYE
Técnicos electromecánicos de un concesionario oficial Nissan cambiando un módulo de la batería de un NIssan Leaf. © HYE

Para talleres y concesionarios, la nueva movilidad eléctrica plantea uno de los retos más importantes: la formación para el nuevo cambio de paradigma tecnológico y también social. Tomarlo en serio va a diferenciar y distinguir  en el taller al elemento humano entre ser un buen técnico electromecánico o un incompetente peligroso.

Acabo de leer un artículo en El País en el que sitúa a los “talleres de barrio” con dificultades de adaptación al coche eléctrico. Me ha hecho gracia por el hecho de que solamente parece que sean los talleres de los barrios de las ciudades los que van a tener problemas “eléctricos”. Porque claro, los de los concesionarios, y los de los pueblos deben ser de otro mundo. También me ha llamado la atención que no se hable de la formación específica que requiere trabajar con vehículos eléctricos y se reduzca más a un tema de equipamiento y de seguridad: “La principal diferencia para trabajar con coches eléctricos está en las medidas de seguridad, pues sus baterías funcionan a 1.000 voltios”.

Me ha hecho pensar también, el artículo en cuestión, en la pasada feria Motortec, dedicada a los profesionales de la posventa, en la que un animado youtuber hablaba en términos absolutos de la realidad, de lo que va a pasar y lo que hay que hacer. Algunas de sus perlas, dirigidas a los asistentes, especialmente técnicos de talleres, contenían afirmaciones como estas: “No tenemos problemas de calidad del aire en las ciudades, lo que cambian son los parámetros en que medimos la contaminación”. “El coche eléctrico no va a ser un problema para vosotros (posventa/mecánicos)”. “El vehículo eléctrico es menos complicado”. “Al final lo que os va a faltar y vais a necesitar es pasar de los guantes para el aceite a los de protección de la alta tensión, en esto os tenéis que formar”. “ Para mí, el futuro del taller es mejorar la gestión y el marketing”.

Hubo un tiempo en el que los lubricantes derivados de plantas y animales dieron paso al petróleo, que empezó utilizándose en el automóvil en crudo, sin refinar, directamente salido de la tierra. Entonces, las virtudes de este nuevo producto que revolucionó el mundo de la lubricación, se utilizaba también como argumento por parte de los youtubers de la época, a principios del siglo XIX, para venderlo como producto (petróleo) que se bebía para mejorar la salud y remedio para todo tipo de males, desde ictericia a enfermedades del hígado o para la gota.

La simplicidad de los discursos que nos dicen lo fácil que es trabajar con estas nuevas tecnologías, parten del desconocimiento de una realidad que desprecian tanto como ignoran.

No sé si alguien se acuerda del período de transición que le tocó vivir al taller y al concesionario cuando el automóvil pasó de la tecnología dominada por una mecánica más absoluta a la del reinado de la electrónica: inyección electrónica, ABS, climatización, etc.. La mayoría de talleres y concesionarios se adaptaron a las nuevas circunstancias a base de mucha inversión y horas en formación y en equipamiento. Los que no, bastantes, desaparecieron. Ahora, va a ser lo mismo. Porque la simplicidad de los discursos que nos dicen lo fácil que es trabajar con estas nuevas tecnologías, parten del desconocimiento de una realidad que desprecian tanto como ignoran.

Por si alguien no lo sabe, se requieren nuevos conocimientos en electrónica de potencia, electrotecnia, electroquímica, sobre conectividad, nuevas técnicas de metrotecnia,  etc., que van a ser la base para un futuro adaptado a una nueva realidad como va a ser la de la movilidad eléctrica para la posventa en general y los talleres en especial.

Faconauto, la patronal de los concesionarios

Faconauto es la patronal que integra las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas de turismos y maquinaria agrícola presentes en el mercado español.

En el pasado XXVIII Congreso & Expo de Faconauto, que se celebró en Madrid, el director general de Kia Motors Iberia, Eduardo Divar, señaló que en la posventa la especialización de la red tiene que ser mayor y que, por tanto, la formación es un aspecto "fundamental".

Por su parte, el presidente de Mercedes-Benz España, Roland Schell, destacó en este contexto que un fabricante debe ayudar a su red con un "buen producto" y un desarrollo estratégico "racional" y "coherente".

"Nosotros trabajamos muy de la mano con el concesionario. Analizamos su negocio, vemos dónde puede mejorar, aspectos donde flaquea...", apuntó.

Además, dejó claro que el futuro de la automoción no es solamente eléctrico o híbrido, sino que será una "mezcla de tecnologías". "En España hace falta una verdadera discusión con los políticos y buscar la solución más justa", defendió.

Para el director general de Hyundai España, Leopoldo Satrústegui, los concesionarios ya son hoy en día "proveedores de servicios". El directivo precisó que todo el negocio de venta tiene que pasar por la red comercial, incluida la venta 'online'.

"La venta 'online' es algo que está ahí, pero que todavía es más una idea más que una realidad. En nuestro caso, cuando lo hagamos será a través de los concesionarios", aseguró, subrayando que la nueva movilidad, con el coche más pensado como un servicio que como una propiedad, "tardará en llegar".

De igual modo, el director general de Opel España, Jorge Tomé, consideró que la posventa es una palanca "fundamental" de la cuenta de resultados de un concesionario. "Dentro de un contexto caótico de la automoción, la posventa es lo único que está medio estable", subrayó.

Los talleres y la facturación

Según el informe "La descarbonización de la posventa" presentado también en el  Congreso de Faconauto, los talleres perderán un 38% de su facturación en la transición del vehículo de combustión al eléctrico si se aprueba el Anteproyecto de Ley de Cambio Climático ya que, en un vehículo de combustión interna se realizan una serie de mantenimientos preventivos cada pocos años o kilómetros que con el eléctrico desaparecen.

En concreto, la posventa factura 13.639 millones de euros anuales, pero si en 2050 el parque fuera 100% eléctrico, esa cifra se reduciría hasta los 8.472 millones. La desaparición de las revisiones afecta a la mecánica, que es donde se generan dos terceras partes de los ingresos totales y donde se perdería un 56% de la facturación.

El informe de Solera atribuye esta pérdida de ingresos al hecho de que los vehículos de combustión integran 25 piezas y elementos que no se encuentran en los vehículos eléctricos, como son el aceite, los filtros de aceite, la correa de distribución, las bujías, los inyectores o los escapes, y que entre todos ellos superan los 15.000 euros.

En cambio, con el vehículo eléctrico llega un nuevo elemento a los talleres, la batería. Con un coste medio de más de 11.000 euros (aunque en función de la autonomía hay modelos que superan los 20.000 euros), se trata de una pieza cara que solo tiene que pasar por revisión cada diez años, una horquilla de tiempo mucho mayor que el requerido por las piezas de mecánica de un diésel o gasolina.

Esta transición también tendrá su impacto en la mano de obra ya que, si en el caso de un vehículo de combustión interna y a lo largo de un período de diez años, supone 3.429 euros, esta cifra se reduce en el eléctrico un 86%, hasta los 489 euros. El número de horas trabajadas disminuye un 90%, pues cambiar una batería es una labor que apenas requiere seis horas de trabajo.

Por otro lado, para hacer viable el objetivo de la Administración en los plazos establecidos, Solera considera necesario mejorar la autonomía de estos coches y la infraestructura de recarga, pero también hacer más competitivo el precio de venta. Lo habitual es que haya que desembolsar 25.000 euros o más si un conductor quiere "electrificar" su movilidad.

La transición será, según la compañía, del diésel al gasolina, con pasos "intermedios" para cambiar la movilidad hacia la sostenibilidad ambiental y cumplir con la legislación a largo plazo.

Además, la descarbonización se enfrenta a dos realidades: el envejecimiento del parque y la evolución del mercado de vehículos usados. En la actualidad, el 29% de los vehículos en circulación tiene más de 15 años de antigüedad, cifra que, en un plazo de cinco años, aumentará hasta el 43%.

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