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"El problema actual es que va más rápido la tecnología que la normativa"

Diego Yriarte | 27 de noviembre de 2020

Foto 1
Uno de los diseños de trimarán para trabajar en campos eólicos.

El estudio de diseño en ingeniería barcelonés no ha dejado de lado los barcos de placer, pero incluye en su porfolio importantes embarcaciones profesionales de la más alta tecnología.

Marcelo Penna Group es un estudio de diseño e ingeniería naval que fue creado en Barcelona en 1984. Seguramente muchas personas reconozcan sus diseños en la gama de embarcaciones North Wind, ya que durante décadas se han producido centenares de unidades y, posiblemente encontremos una en cada puerto. Pero también ha creado otros diseños y realizado decenas de refits de barcos de gran eslora. Actualmente se encuentra inmerso en el desarrollo de nuevos proyectos que incorporan las últimas tecnologías, pero no solamente para barcos de placer, también las más sofisticadas embarcaciones de trabajo.

En esta entrevista, Marcelo Penna y uno de sus ingenieros Oriol Adserà, nos cuentan los últimos adelantos de sus creaciones.

Pregunta: Parece que este año ha sido fructífero, ¿Cuál es el proyecto más reciente?

Marcelo Penna: Tenemos varios al mismo tiempo, pero el más reciente es el Sailfish que es una plataforma multifuncional que cuenta con tres esloras 17, 24 y 30 metros. Es un proyecto que comenzamos a desarrollarlo como un pesquero y nos dimos cuenta que como plataforma puede servir para varias funciones, ferris, barcos de operaciones portuarias, acuicultura, etc.

El de 17 m tiene una orientación muy clara hacia la pesca de cerco y el 24 metros es un arrastrero o pesca de palangre y el 30 metros ya es un barco de altura. Pero en todos los casos el criterio fue el mismo, una carena muy eficiente, un barco muy ligero y que fuera 100% reciclable.

P: ¿Qué características tiene el diseño de estos barcos para las nuevas motorizaciones eléctricas?

Marcelo Penna: En todos los casos hemos trabajado la carena como si fuera un barco de vela de competición para minimizar la resistencia, es un monocasco con una gran cubierta a popa y una proa muy potente, para aguantar mar.  Otra característica es que tiene un centro de gravedad muy bajo.

El pequeño tiene una propulsión azimutal pump-jet y los otros también tienen propulsores azimutales, de otro tipo, pero todos eléctricos. Este tipo de propulsión baja el centro de gravedad, además las baterías también estarán ubicadas en fondo del barco.

Los barcos fueron diseñados con doble quilla que permite que, al sacar el barco del agua pueda apoyarse directamente en tierra en el varadero sin necesidad de armar una cama especial o estructuras que lo sostengan. Éstas quillas también cumplen otras funciones: son el depósito de combustible para el generador de emergencia e incorporan generadores de electricidad hidrodinámicos que aprovechan el balanceo y el avance. Como generalmente son barcos que trabajan de noche hemos instalado paneles solares que recargan baterías con el barco en la amarra.

Antes de comenzar a diseñar esta serie de barcos hemos hecho un profundo estudio de mercado para llegar a la conclusión es que tenemos que ir ganando vatios por donde sea que los podamos generar: con hidrogenerador, paneles solares, una carena eficiente y construcción ligera, etc. Hasta hemos puesto una vela que, en un rumbo favorable ayudará a reducir el consumo. Nuestra idea de autonomía se plantea tal como pesca el pescador hoy en día: una jornada de trabajo de 14 horas, 6 h de navegación de ida, y 6 de vuelta a 14 nudos y dos horas trabajando en el sitio, pero si rebajamos la velocidad a 8 nudos la autonomía se dispara hasta más de 30 horas.

El diseñador Marcelo Penna

El diseñador Marcelo Penna.

P: ¿Las dos quillas también lo hacen más estable?

Oriol Adserà: El diseño de la carena es como un velero, cuando escora tiende a adrizar. El barco consigue su estabilidad por formas que, en condiciones normales consume muy poco y la propulsión mediante dos pods ofrece maniobrabilidad y seguridad.

Marcelo Penna: Hoy en día el desarrollo es partir de un papel en blanco y no tener nada por supuesto, como que: “los pesqueros son grandes, pesados y calan mucho para ser estables” pues no es cierto pueden ser ligeros, muy eficientes y pensar cómo van a soportar una situación de carga. Hemos hecho muchos CFD y hemos visto que son barcos que navegan muy bien con mal tiempo, con una proa potente y alta.

Oriol Adserà: Como anécdota, hemos hecho una simulación con las condiciones de la tormenta Gloria y la verdad que se comportaban muy bien en altamar.

P: ¿Los materiales de construcción también son sostenibles?

Marcelo Penna: En la construcción también hemos intentado lo máximo en sostenibilidad posible, trabajamos el casco en madera de proximidad y luego laminado con fibras de lino y bio resinas. Esto lo hace 100% sostenible y reciclable. Ya estamos haciendo pruebas con paneles de lino y bio resinas en el Astillero Longitud 0, de Ximo López.

P: ¿Además de barcos de pesca qué otros usos pueden tener?

Dentro de las configuraciones posibles hay una que es muy interesante y pensamos que va a funcionar muy bien y es la de escuela de buceo. Hay zonas, como la del Cap de Creus, que son protegidas y no se va a poder entrar con embarcaciones con motor térmico. Pero nuestro modelo, además de ser eléctrico, incliye la escuela a bordo y contempla todas las necesidades de vestuarios, duchas individuales e inclusive una zona para realizar briefing, es decir que te ahorras el espacio físico en tierra y el tiempo de la clase teórica se puede hacer navegando. En este caso la autonomía se vería beneficiada por la posibilidad de instalar paneles solares en toda la superficie de cubierta y aprovechar la sombra para realizar actividades debajo.

Sailfish que es una plataforma multifuncional que cuenta con tres esloras 17, 24 y 30 metros.

Sailfish que es una plataforma multifuncional que cuenta con tres esloras 17, 24 y 30 metros.

P: ¿La administración acompaña de alguna forma este cambio?

Marcelo Penna: Nosotros estamos en contacto con la Dirección General de Pesca y ellos quieren que la flota se electrifique y sea no contaminante, y saben que van a tener que hacer su aporte electrificando los puertos para que éstos barcos puedan recargar sus baterías. El puerto de Barcelona está en ello. Esperamos que la administración o Europa invierta en subvenciones. Está muy bien el camino a la sostenibilidad, pero es necesario que inviertan, principalmente para las baterías y en infraestructura para recargar al llegar a puerto.

Estamos hablando con una empresa suiza que se especializa en financiar este tipo de emprendimientos como la electrificación de flotas. Son los que han hecho la financiación para la conversión de los ferris noruegos y daneses. Claro, esta empresa lo que pide es el aval de la administración, no que cada empresa vaya por su cuenta, sino bajo el paraguas de la administración y ellos financian como un renting todo el tema de las baterías.

P: ¿Tenéis más proyectos de barcos profesionales?

Marcelo Penna: Sí. también estamos trabajando con el tema híbridos en dos direcciones diferentes. Estamos trabajando con tenders para campos eólicos marinos, para Iberdrola, Gamesa, Shell, con dos tipos de barcos: unos de 40 metros, CTV (crew transfer vessel) de alta velocidad. Es un desarrollo que llevaos a cabo junto con la fábrica holandesa de pasarelas SafeWay. Y barcos de 64 metros, también para el transporte de tripulación, pero que van a hacer misiones de 14 días con 24 técnicos a bordo en cabinas individuales. Éstos barcos llevan un sistema de pasarelas dinámicas para poder subir a las turbinas eólicas con seguridad.

Oriol Adserà: En este caso es muy importante el tema del confort, estos barcos tienen que operar 18 horas al día y eso implica que hay operarios que duermen de día o de noche y se premia mucho el tema del confort, por lo que con los motores eléctricos con baterías el ruido y las vibraciones, quedan eliminados. Pero lo interesante es que se está trabajando para que estos barcos puedan recargar en el mismo campo en el que trabajan, por ejemplo, con boyas de inducción y que los barcos no tengan que volver a puerto a cargar o utilizar generadores diésel.

La comodidad es uno de los valores preciados en los tenders utilizados en campos eólicos.

La comodidad es uno de los valores preciados en los tenders utilizados en campos eólicos.

P: ¿Por qué habéis escogido un trimarán?

Marcelo Penna: Hemos escogido un diseño trimarán porque es mucho más estable que otros diseños. En el caso de los catamaranes necesitan 4 estabilizadores giroscópicos para conseguir la estabilidad necesaria para maniobrar con la pasarela, con un consumo elevadísimo, algo que nosotros logramos con el trimarán, sin ningún tipo de estabilizador, ni consumo. Este desarrollo lo hemos hecho con una subvención del CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial) para el cual estuvimos trabajando durante una año y medio.

Sin buscarlo, hemos encontrado un nicho. Nuestros competidores son barcos monocascos de 85 o 90 metros de eslora con la misma pasarela que tenemos nosotros y cuestan el doble, más de 60 millones. También hay mucha diferencia de velocidad, ellos navegan a 12-13 nudos y nosotros navegamos entre 21 y 27 nudos. Tenemos varias versiones, con cabinas que no son específicamente SOVs (Service Operation Vessel) pero que navegan a 40 nudos y en campos cercanos pueden ir y volver en el día para que los técnicos duerman en puerto, en el mismo barco, porque son puertos sin infraestructura hotelera.

Hemos generado una gama de 9 modelos, pero a su vez, cada uno de ellos tiene dos o tres interpretaciones diferentes.

P: ¿Qué tipo de motores llevan?

Marcelo Penna: La motorización está compuesta por motores pump-jet retráctiles en los flotadores y en el casco principal, 2 ó 3 motores MAN híbridos que cumplen las normas IMO Tier III/ EPA Tier IV que son los motores más modernos y menos contaminantes que hay actualmente. Esto nos permite una combinación muy variable. Los motores Man son de 1066 kW, pero entre el motor y la reductora intercala dos discos, que son dos motores eléctricos de imanes permanentes de 200 kW, por lo que en cada motor tienes 1.406 kW. Éstos motores; además, pueden ser utilizados como generadores y producir 400 kW de energía para recargar baterías. Estamos intentando exprimir al máximo todas las posibilidades que hay en el mercado en este momento.

P: Con todas estas novedades espero que no hayáis dejado de lado los barcos de placer.

Marcelo Penna: Sí, también seguimos con barcos de placer, estamos diseñando un trimarán, pero yate de placer que, también tendrá motor híbrido, al igual que un velero de 54 metros que ya está en fase de construcción en Indonesia. Y una serie de catamaranes de recreo para Mónaco, de 11 y 13 metros, del tipo daysailing, muy rápidos. También una limutender para un megayate…

El velero de 42 metros Mirabella III, ha recibido un refit que fue casi una reconstrucción.

El velero de 42 metros Mirabella III, ha recibido un refit que fue casi una reconstrucción.

P: Hasta ahora hemos hablado de barcos nuevos, pero también hacéis refits.

Marcelo Penna: Sí, tenemos un cliente chileno que nos había pedido un proyecto de un velero de 42 metros, pero nos llamó diciéndonos que no podía esperar más y que le buscásemos algo de segunda mano. Y esa semana encontramos el Mirabella III, los Mirabella son una zaga histórica. Éste en particular es un monocasco sloop, hecho en fibra de vidrio en Tailandia. Lo llevamos a Barcelona y trabajamos en él durante poco más de un año. Prácticamente, lo vaciamos, Bajamos el palo, cambiamos la jarcia, se pintó todo el barco y se cambió la teca. Hicimos modificaciones en el Pilot house, cambiamos el bimini de inox y tela por uno de fibra de carbono y nido de abeja, en los que instalamos 54 paneles solares que dan 6,5 kW y lo convertimos en híbrido, con una reductora híbrida y un motor nuevo, John Deere de 1000 hp, y una hélice de paso variable. Con esta configuración nos permite generar 16,5 kW permanentes cuando se navega a vela.

Fue nuestra primera experiencia de reconversión en híbrido, muy interesante porque nos dimos cuenta de cuál era el desarrollo actual de lo híbrido, a tal punto que Reitjes, tenía los render de una reductora con motor eléctrico incorporado, pero aun no existía. Fue muy interesante trabajar con los técnicos a bordo, directamente escribiendo código de los diferentes mapas de funcionamiento. Fue casi una reconstrucción, porque modificamos muchas cosas.

P: La evolución hacia descarbonización funciona aparentemente muy rápido, pero cuesta, ¿cuál es el principal escollo?

Marcelo Penna: El problema actual con el desarrollo de diferentes proyectos es que va más rápido la tecnología que la normativa, entonces tienes que justificar todo y es muy difícil. Pero sin duda estamos avanzando.

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