Híbridos y Eléctricos

Emergencia climática, prohibición de circulación de los coches más contaminantes en las zonas de bajas emisiones, nuevo impuesto a las emisiones de CO2 en Catalunya y un debate abierto sobre la necesidad de implementar un peaje de toxicidad por las emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas en los accesos de la ciudad de Barcelona.

Un escenario que no deja indiferente a nadie y que necesita, más allá de prohibiciones y de impuestos, también de soluciones, entre las que destaca la necesidad de electrificar el parque automovilístico.

Una pregunta frecuente entre los interesados en conocer las posibilidades del coche eléctrico es, sin duda, la referencia en el coste económico para un recorrido de 100 km.

La respuesta va a depender de las dimensiones del coche, igual como sucede con los coches térmicos a los que, para diferenciar de sus equivalentes eléctricos, a lo largo de este artículo los citaré como petrocoches.

Para los petrocoches el coste depende de la eficiencia y del precio que marque la gasolinera por cada litro de gasóleo o gasolina, un precio que en su mayor parte se decide en terceros países productores de combustibles fósiles.

Para establecer una comparativa que nos sirva de indicativo, podemos pensar en un petrocoche mediano con un consumo de 7 litros a los 100 y un precio medio de la gasolina de 1,4 € por litro. El petrocoche va a tener un coste de 9,8€ para esos 100 km. Probablemente tenemos identificada una gasolinera low cost que nos puede ahorrar un 15%.

El coche eléctrico es más complejo. Para empezar, la unidad física a la que se le pone el precio, el KWh, es abstracta y tendimos a confundir la potencia con la energía. La fórmula física que define la energía eléctrica, energía igual a potencia multiplicada por el tiempo, nos dice que el coste del KWh va a depender tanto de la potencia como del tiempo.

El coste económico del coche eléctrico para un recorrido de 100 km es más complejo que el petrocoche. Para empezar, la unidad física a la que se le pone el precio, el KWh, es abstracta y tendimos a confundir la potencia con la energía.

Para los que quieran pensar que un coche eléctrico no es más que un petrocoche con enchufe todo va a ser más fácil de entender, aunque les va a salir bastante caro. La recarga del coche se va a realizar en electrolineras de “carga ultra rápida” que fijaran un precio por cada KWh que “de momento” va a ser parecido al del petrocoche o, incluso gratuito, como medida de impulso público a la movilidad limpia. Pero a corto-medio plazo, sin una buena subvención o sin un modelo de negocio paralelo, este coste del KWh va a ser difícil de mantener. En la carga rápida el tiempo debe ser el mínimo posible, el mismo que para el petrocoche, con lo que para igual energía vamos a necesitar de mucha potencia. Una elevada potencia permite fluir mucha energía en poco tiempo pero requiere de una red de distribución de elevadas prestaciones y seguridad.  A medida que aumente la potencia para reducir el tiempo de carga el coste del KWh va a ir al alza y no lo hará de forma lineal. La recarga ultra rápida puede ser necesaria pero probablemente, va a ser una recarga de muy bajo uso. Atendiendo al valor de las palabras, a la recarga ultra rápida la deberíamos llamar carga esporádica.

La recarga ultra rápida puede ser necesaria pero probablemente, va a ser una recarga de muy bajo uso.

Las cifras son completamente distintas para los que vean al coche eléctrico como una tecnología disruptiva que transforma el modelo energético de centralizado a distribuido a la vez que, impulsa la participación ciudadana ayudando a su democratización. La mayor parte de los petrocoches están aparcados el 95% del tiempo con lo que a los eléctricos les puede pasar algo parecido. Ese tiempo, perdido en un petrocoche, para un coche eléctrico se convierte en un recurso del sistema eléctrico “imprescindible para la integración de las energías renovables intermitentes” y en un beneficio para nuestro bolsillo. Disponer de tiempo nos permite trabajar a potencias bajas que nos reducen la factura del “carburante” mensual en un 90%. Esta carga de potencia baja se conoce como vinculada aunque, debería llamarse carga usual.

La mayor parte de los petrocoches están aparcados el 95% del tiempo, como también los eléctricos. Para estos, disponer de tiempo nos permite trabajar a potencias bajas que nos reducen la factura del “carburante” mensual en un 90%.

Y eso es solo el principio. El coste del KWh depende de la hora en que se utiliza. Cuando la red va congestionada el coste de utilización sube. El coste del KWh también depende de la tecnología última que se ha utilizado para generar electricidad. Por la noche hay menos demanda por lo que, las tecnologías de generación más contaminantes no participan en el mercado ayudando a bajar el precio de la electricidad.

A medida que el sistema eléctrico incorpore más renovables intermitentes, solar y eólica fundamentalmente, va a ser indispensable explotar la gran mina energética de la “gestión de la demanda”. La recarga inteligente del coche eléctrico, de acuerdo con el recién aprobado paquete de directivas “Energía limpia para todos los europeos”, va a ser la principal carga flexible “ciudadana” con la que reducir las puntas de consumo y optimizar las redes.

Sin duda la suerte sonríe a aquellos que dispongan de aparcamiento fuera de la calle, electrificado y con carga inteligente. Ese 90% de ahorro en carburante debería ser también un revulsivo para que las ciudades ganen espacio público para los ciudadanos.

La recarga inteligente del coche eléctrico va a ser la principal carga flexible “ciudadana” con la que reducir las puntas de consumo y optimizar las redes.


Este artículo aparece en la edición impresa de Octubre de 2019.

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