Híbridos y Eléctricos

El reto de la recarga pública en España

puntos de recarga
Estación de carga rápida de Ionity.

España enfrenta un importante desafío para cumplir en 2023 con los objetivos propuestos de despliegue de esta infraestructura, especialmente respecto a recarga rápida y ultra-rápida en autopistas y autovías.

Si, perdonen el atrevimiento, se pudiera hablar de algo bueno que nos haya traído 2020 y lo que llevamos de 2021, creo que, sin duda, se debería nombrar la aceleración de la concienciación global sobre cómo nuestras acciones (o su falta) afectan a nuestro planeta y, por tanto, a la humanidad.

Casi al mismo tiempo que se paralizaba toda movilidad, se multiplicaban las conversaciones sobre cómo la retomaríamos. Denominador común en todas ellas era el adjetivo “sostenible”: cómo podríamos seguir moviéndonos, dentro de la ciudad, entre países, por trabajo o de vacaciones, los ciudadanos y los -cada vez más numerosos- productos que compramos digitalmente, de forma que redujéramos su impacto medioambiental. Tanto las emisiones relacionadas con el calentamiento global, como, especialmente en nuestras ciudades, las emisiones contaminantes.

Como resultado se multiplican los carriles-bici, hemos empezado a ver furgonetas de reparto eléctricas en nuestras calles, publicidad de coches eléctricos en los medios de masas o ya no es raro ver autobuses eléctricos circulando en nuestras ciudades.

Asimismo, los estados y los organismos supra-nacionales se han decidido a coger el toro por los cuernos y han acordado compromisos vinculantes de reducción de emisiones que, centrándonos en Europa, se reflejan en el llamado Pacto Verde Europeo, el cual, como sabemos, busca la neutralidad climática de la Unión en 2050. Con objetivos intermedios del 55% de reducción de emisiones en una fecha ya tan cercana como es el año 2030. Estos objetivos llevados al sector de la movilidad supondrían que este tendría que reducir sus emisiones en un 90% para 2050.

Igualmente, el plan de recuperación para Europa (NextGenerationEU) acordado por los socios europeos pone el foco en una recuperación económica sostenible tras la pandemia. Obviamente, diversas medidas para la descarbonización del transporte forman parte de todos los planes nacionales de recuperación y transformación presentados en Bruselas durante la primera mitad de este año.

En línea con lo anterior, la Comisión Europea publicó a finales del año pasado la Estrategia Europea para una Movilidad Sostenible e Inteligente, donde se concretan 10 áreas de acción y se enumeran 82 iniciativas emblemáticas en todos los ámbitos del transporte. Estas iniciativas cubren aspectos específicos tales como:

  • Crear puertos sin emisiones a través del abastecimiento de los buques estacionados con energías renovables, ecologizar los desplazamientos en tierra dentro de los puertos y aeropuertos, así como los servicios y operaciones portuarios.
  • Lograr que la movilidad interurbana y urbana sea más sostenible y saludable, o
  • Descarbonizar el transporte de mercancías.

El pasado marzo, el Consejo y el Parlamento Europeos llegaron a un acuerdo respecto al programa de fondos para redes de transporte, energía y comunicaciones. Este programa (conocido como CEF, Connecting Europe Facility), en lo que respecta al transporte, se centrará en la financiación de proyectos alineados con los objetivos descritos en la mencionada Estrategia Europea. Así, se ha aprobado la inclusión de 33.700 millones de euros en el presupuesto 2021-2027 de la U.E. para este programa, de los cuales 25.800 millones serían para proyectos relacionados con el transporte.

Justo antes del descanso veraniego, se desveló la propuesta de paquete legislativo de la Comisión Europea para avanzar en el Pacto Verde Europeo (conocida como “Fit for 55”), donde se incluían diversas iniciativas relacionadas con la descarbonización del transporte. Por ejemplo, la conversión de la actual directiva sobre infraestructura de combustibles alternativos (AFID, por sus siglas en inglés) en reglamento (AFIR) o que, en su articulado, aparecen por primera vez propuestas de objetivos vinculantes de despliegue de infraestructura para los estados miembros.

Con todo ello en mente, en la conversación global que mencionábamos al principio se vislumbran dos consensos conectados entre sí: uno, la movilidad eléctrica -con tecnologías probadas y cada día más competitivas- es la forma más obvia, a día de hoy, para avanzar hacia el cumplimiento en plazo de los ambiciosos objetivos de descarbonización del transporte que nos hemos marcado. Y dos, la necesidad imperiosa de que el despliegue de infraestructura de recarga acompañe de forma acorde a la comercialización de los vehículos eléctricos.

Como ejemplo de esa cada día mayor competitividad de los vehículos eléctricos merece la pena mencionar la caída sostenida del precio de las baterías de Li-Ion. Su coste ha disminuido un 89% en la última década – 2019 a 2020- con previsiones, según el informe anual de BloombergNEF, de que, hacia 2023, el precio medio del pack de baterías esté en los 100 $/kWh desde los 137 $/kWh de 2020. Esto hace que, debido al peso que las baterías tienen en el coste del vehículo, se vaya acercando el momento en que esta tecnología pueda competir directamente con los vehículos de combustión también en su precio de compra, al mismo tiempo que sea rentable para los fabricantes.

A tal efecto, los principales fabricantes mundiales de automóviles anuncian para los próximos años el lanzamiento de nuevos modelos de vehículos 100% eléctricos, ya que, no podemos olvidar que los híbridos enchufables, aunque formen el grueso de los lanzamientos hasta la fecha, no dejan de ser un paso intermedio en la senda de la descarbonización del transporte.

Por otro lado, es cada vez más evidente que el despliegue de una red de infraestructura de recarga tanto privada como pública, esta última fácilmente accesible y variada en los servicios que ofrezca, es una de las claves (la más importante junto con el precio de venta del vehículo, según las diversas encuestas a conductores que se realizan en nuestro país. A destacar en este sentido el estudio que desde 2016 realiza Pons Seguridad Vial o la encuesta on-line realizada por AEDIVE a comienzos de este año) para que el común de los ciudadanos se anime a dar el paso hacia la movilidad sostenible.

Ciertamente, la recarga en nuestra plaza de garaje o en nuestro lugar de trabajo, es decir, en aquellos lugares donde el vehículo pasa la mayor parte del tiempo estacionado, siempre es y será la forma preferida por el conductor para recargar su vehículo (por comodidad y por coste) … si dispone de alguna de ellas. No nos engañemos. En nuestras ciudades, ¿cuántos vehículos “duermen” aparcados en la calle? En un país en el cual el 99,84% de las empresas son PYMES (según datos a 2019 del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo recogidos en su “Marco Estratégico en Política de PYME 2030”), ¿cuántas empresas disponen de parking para parte o todos sus empleados?

Fundamental es, por tanto, la recarga pública en nuestros lugares de ocio: centros comerciales, hoteles, restaurantes… Como un servicio más que estas empresas ofrezcan a sus clientes. Pensemos en cómo, no hace tanto, la disponibilidad de conexión a internet se convirtió en un filtro indispensable en nuestra búsqueda de un alojamiento, por ejemplo.

Asimismo, en España, lo habitual es que las familias dispongan de un único coche que utilizan para ir al trabajo o para sus desplazamientos en puentes o vacaciones. Por lo tanto, son necesarias también estaciones de recarga rápidas y ultra-rápidas en las principales vías de comunicación que nos permitan realizar este tipo de desplazamientos con la comodidad a la que estamos acostumbrados. Sin olvidar que dichas infraestructuras, si se planifican y diseñan correctamente, pueden ser clave para la descarbonización del transporte de mercancías por carretera.

Desafortunadamente, la situación de nuestro país respecto al número de puntos de carga rápidos y ultra-rápidos por cada 100 km de autopista / autovía es aún muy mejorable. Nótese que el uso de esta métrica tiene todo el sentido, ya que es bastante habitual que este tipo de cargadores públicos se instalen en áreas de servicio de autopistas y autovías, o bien cercanos a las mismas.

Si hacemos este cálculo, usando para ello las estadísticas disponibles en EAFO (Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos) y Eurostat, vemos que, en nuestro país, a finales de 2020, disponíamos de 13,65 cargadores rápidos y ultra-rápidos por cada 100 km de autopista y autovía, solo por delante de Luxemburgo (7,27) y Grecia (3,86) y muy lejos de países punteros en penetración de la electromovilidad como Noruega (863,44), Reino Unido (162,79) o Países Bajos (88,13). Incluso países con una red de vías de alta capacidad comparable a la española (15.585 km), como Francia (11.671 km) o Alemania (13.141 km), duplican y cuadriplican, respectivamente, la ratio española.

Está claro que tenemos espacio de mejora por delante. Afortunadamente, se nos presenta una oportunidad de oro en los próximos años, de esas que no podemos permitirnos no aprovechar. Como prueba de que nuestro país también ha participado en esa conversación global sobre la nueva movilidad y sabemos que es ahora o nunca.

Así parece que queda reflejado en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia recientemente aprobado por Bruselas, donde se incluye la movilización de 13.200 millones de euros en movilidad sostenible cuya gestión estará co-liderada por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Dentro del plan se prevén 100.000 puntos de recarga de vehículos eléctricos para 2023 (a finales de 2020 había 8.173, según datos de EAFO). El reto es mayúsculo. Ahora nos toca a todos, administraciones y empresas, demostrar que somos capaces de estar a la altura.

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