IV CONGRESO EUROPEO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

“El vehículo eléctrico no es solo movilidad sostenible, es también eficiencia energética”

En la siguiente entrevista, Arturo Pérez de Lucia, Director Gerente de AEDIVE, explica con detalle su experta visión sobre diversos aspectos relacionados con el sector de la movilidad eléctrica.

Arturo Pérez de Lucia, Director Gerente de AEDIVE.
Arturo Pérez de Lucia, Director Gerente de AEDIVE.

El 26 y 27 de octubre Madrid acogió el IV Congreso Europeo del Vehículo Eléctrico, organizado por la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE). Un evento en el que figuras destacadas de la Administración recalcaron la relevancia de la movilidad eléctrica para la descarbonización del transporte y donde un amplio número de empresas y asociaciones aportaron su punto de vista sobre la situación actual y futura del sector. En la siguiente entrevista, Arturo Pérez de Lucia, Director Gerente de AEDIVE, explica con detalle su experta visión sobre diversos aspectos relacionados con el sector de la movilidad eléctrica.   

 

Híbridos y Eléctricos.– Aedive organizó a finales de octubre en Madrid el IV Congreso Europeo del Vehículo Eléctrico ¿Cuál es la situación por la que atraviesa en estos momentos el sector de la movilidad eléctrica?

Arturo Pérez de Lucia.– Estamos en un momento crucial en la implementación del vehículo eléctrico. Por un lado, el desarrollo tecnológico e industrial, que se refleja en la llegada de nuevos modelos de vehículos con mayores capacidades de batería y autonomías.

Por otro, el reto para derribar barreras que aún tenemos levantadas en España, como el despliegue de una infraestructura de recarga de oportunidad y rápida que dé respuesta a la totalidad de usuarios, o la reforma de normativas como el real decreto de gestores de carga para eliminar las trabas al despliegue de esta infraestructura, o la implementación de incentivos a la compra de vehículos e infraestructuras que favorezca la aceptación por parte del ciudadano y de la empresa.

Asimismo, vivimos momentos en los que los gestores de las ciudades están empezando a tomar decisiones importantes para transformar el modelo de movilidad actual hacia una movilidad basada en la descarbonización del transporte y en la necesidad de reducir las emisiones nocivas de gases producidos por la combustión de los motores de un parque de vehículos que en España está realmente avejentado.

Todo ello, unido al análisis de la realidad de la movilidad eléctrica en Europa y con el objetivo de saber qué nos queda por hacer, qué podemos hacer de forma más eficiente y qué no estamos haciendo con coherencia para promover la movilidad eléctrica.

 

HYE.– ¿Cuál es la situación actual del sector del vehículo eléctrico en España? ¿Qué diferencias hay respecto a otros países europeos?

A.P.– La principal situación diferencial con otros mercados europeos parejos es la lentitud a la que se está implementando el vehículo eléctrico en nuestro país, pese a que cada año crecen sus matriculaciones de forma cualitativa.

Mercados como Francia, que también comparte idiosincrasias con el mercado español como una industria de automoción tradicional bastante potente, están creciendo sin embargo a un ritmo mucho mayor en el impulso al vehículo eléctrico de lo que lo estamos haciendo en España.

Nos falta un plan coherente de incentivos a la compra de vehículos eléctricos y una conciencia real hacia la descarbonización del transporte, a sabiendas de que ello implica inversiones potentes para generar las infraestructuras necesarias de recarga y para transformar con mayor celeridad una industria en la que hasta ahora España ha tenido posiciones de liderazgo, para lograr que esa siga siendo la tendencia en los próximos años.

El vehículo eléctrico no es solo movilidad sostenible. Es también eficiencia energética y esa es su grandeza, que la automoción está transformándose hacia un concepto basado en el coche eléctrico, conectado y autónomo, en el que no ya solo están en juego aspectos medioambientales y de salud, que por sí solos son importantes, sino que también estamos a las puertas de una transformación energética sin precedentes en la que la gestión eficiente de la demanda, el autoconsumo y la generación distribuida, las energías renovables y el empoderamiento del usuario como protagonista de sus consumos van a marcar la tendencia y, lo más importante, es que no se puede parar esa tendencia. Se pueden poner palos en las ruedas como ha sucedido en estos años, pero el mercado coloca a cada uno en su sitio y quien no lo vea o se resista a lo que viene lamentará las consecuencias. Por el contrario, quien sea consciente de ese cambio y se adapte con agilidad, sacará mayor provecho y beneficio.

 

HYE.– ¿Cómo ha ido la venta de vehículos eléctricos en 2017 y qué perspectivas de futuro existen a corto plazo?

A.P.– Si echamos un vistazo a las matriculaciones mensuales hasta el pasado septiembre en puros eléctricos e híbridos enchufables y contemplamos los acumulados, en total llevamos casi 8.000 vehículos por algo más de 3.100 el año pasado.

No menos llamativa es la comparación con el total de mercado de turismos y todo terreno, pues con 830 vehículos 0 emisiones se supera ya de largo el 1% del mercado. Contando el total del acumulado del año, hemos avanzado hasta el 0,5% (4.587 eléctricos sobre 919.000 de todas las tecnologías).

Las perspectivas son de crecimiento, más teniendo en cuenta la llegada de nuevos modelos eléctricos con mayores autonomías o indicadores como el anuncio que hizo el secretario de Estado de Energía, Daniel Navia, sobre el plan de los 50 millones de euros para impulsar la movilidad sostenible en el IV Congreso Europeo del Vehículo Eléctrico organizado por AEDIVE.

Tablas_Matriculaciones

 

HYE.– ¿Podría mencionar alguno de los proyectos más relevantes que se están llevando a cabo a nivel nacional y europeo en este terreno?

A.P.– A nivel nacional tenemos el proyecto CIRVE, que implica el despliegue de hasta 40 puntos de recarga rápida en los corredores ibéricos y que pretende generar líneas de conexión de infraestructuras con otros países vecinos como Francia y Portugal. Otros proyectos destacables son GARVELAND, un Plan de acción Algarve-Andalucía para el impulso de la movilidad eléctrica en zonas de especial interés turístico y ambiental, coordinado por la Agencia Andaluza de la Energía y aprobado en el marco del Programa Interreg España-Portugal y de la cual Andalucía es líder.

En cualquier caso, y al margen de proyectos europeos, lo más destacable es el esfuerzo que están llevando por un lado administraciones autonómicas como Cataluña, Madrid, Baleares, Castilla y León, Andalucía o País Vasco, entre otras, para desplegar una red de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos, junto con iniciativas privadas por parte de gestores de carga que invierten capital para desplegar estas infraestructuras que derriben las barreras de la ansiedad de la autonomía.

 

HYE.– El secretario de Estado de Energía, Daniel Navia, ha dicho que el Gobierno va a incentivar los puntos de carga antes que al vehículo eléctrico, ya que su desarrollo tecnológico se encuentra todavía en una fase muy inicial ¿Existe un compromiso real por parte de la Administración para el desarrollo de este mercado?

A.P.– Existe un compromiso, y cada vez mayor, por parte de las administraciones estatal, regionales y locales. Quizá lo que echamos en falta es algo más de coordinación entre esas distintas administraciones para construir un plan homogéneo y coherente. En cualquier caso, los compromisos de la administración deben concretarse en planes de incentivos coherentes y ambiciosos, continuados en el tiempo, para mandar una señal adecuada al mercado hacia el rumbo que ha de seguir el sector de la automoción; un plan coordinado de despliegue de infraestructuras de recarga y, desde luego, un compromiso por parte de las administraciones para ejemplificar este cambio en la contratación de nuevas flotas donde prime el impulso a vehículos de movilidad cero emisiones.

 

HYE.– ¿Cuántos puntos de recarga hay actualmente en el país?

A.P.– Es complejo saberlo porque no están sujetos a una matriculación como sucede con los vehículos. Por otro lado, existe una diferencia entre la carga vinculada, la de oportunidad y la carga en itinerancia.

Lo importante, más allá del número de puntos de recarga existentes, es trabajar en un concepto de cadena de valor donde se tenga en cuenta el desarrollo coordinado de un despliegue de infraestructuras coherente con su usabilidad, con incentivos para impulsar las matriculaciones de eléctricos y el desarrollo de modelos de negocio vinculados al vehículo eléctrico como el taxi, la última milla, los carsharing y motosharing, entre otros.

De nada sirve desplegar puntos de carga si no son los adecuados a las necesidades de los usuarios y tampoco sirve de mucho si no hay detrás un plan para promover que las empresas, las administraciones y los particulares apuesten por adquirir vehículos eléctricos. No se puede contemplar este sector desde prismas aislados como la infraestructura, el vehículo o los servicios asociados. Son un ecosistema que ha de tratarse de forma conjunta y coordinada y esa es la esencia de lo que tratamos de hacer en AEDIVE.

 

HYE.– ¿Qué barreras sería necesario eliminar para que la movilidad eléctrica sea un éxito?

A.P.– El sector de la automoción va a evolucionar en los próximos cinco años tanto o más de lo que lo ha hecho en los últimos cincuenta. Cualquier profesional que haya acudido a jornadas, ferias y conferencias vinculadas a los desarrollos tecnológicos asociados al tráfico rodado habrá escuchado esta frase, que se repite como un mantra entre quienes con mayor o menor acierto nos dedicamos a analizar en foros y medios de comunicación el presente y el futuro de un mercado que, sin duda, no para de renovarse y cambiar.

El futuro de la automoción es eléctrico, conectado y autónomo. Así es como lo vemos más concretamente desde AEDIVE, y probablemente nos quedamos cortos porque lo que creemos futurible es en realidad un presente con matices, pero que ya está interactuando con nuestro entorno y con nosotros mismos.

Eléctrico, porque la movilidad sostenible se va a asociar cada vez más a un criterio de eficiencia energética donde la reducción de emisiones contaminantes esté ligada a la optimización de los recursos renovables, al equilibrio de la curva de demanda, a la generación distribuida y al autoconsumo. Así está siendo allí donde la movilidad eléctrica es una realidad innegable asociada al incremento exponencial en las matriculaciones frente a la combustión y así lo acabará siendo en el resto de países, incluido el nuestro, pues decisiones políticas y fruto de éstas, las normativas que se aprueben, podrán poner más o menos palos en las ruedas y por tanto ralentizar el avance de un mercado, pero nunca frenarlo. La realidad es tozuda y pecaría de ingenuo quien así lo creyera.

Conectado, porque en un mundo cada vez más Smart, el aprovechamiento de los millones de datos accesibles de forma inmediata van a permitir optimizar recorridos, reducir tiempos de aparcamiento, evitar atascos y conocer al momento qué sucede a nuestro alrededor y allí donde nos dirigimos para tomar las mejores decisiones sobre el trayecto a cubrir.

Autónomo, porque al objetivo de reducción de emisiones contaminantes se suma otro más ambicioso aún, como es la erradicación de accidentes y muertes causadas por el tráfico rodado gracias a tecnologías que reducen las posibilidades del error humano.

El vehículo eléctrico ya forma parte de muchas de las flotas de empresas y administraciones que han visto en su apuesta ventajas económicas y ecológicas. También el ciudadano particular está sucumbiendo al encanto de conducir sin ruidos, sin emisiones en la propulsión, sin vibraciones en la conducción y con todas las prestaciones, o más incluso, que las que ofrece un vehículo con motor de combustión, a excepción de la autonomía, un diferencial que cada vez se estrecha más con la llegada al mercado de baterías con mayor densidad energética no solo asociadas al litio-ion, que tiene aún bastante potencial de mejora, sino también a nuevos desarrollos basados en el metal-aire, que es capaz de otorgar hasta diez veces la autonomía de la actuales baterías de Li-Ion pero que tiene como reto aumentar el número de ciclos de carga y descarga, algo que ya están logrando quienes investigan su potencial.

Con todo ello, el vehículo eléctrico y su industria asociada afronta tres principales retos tecnológicos: autonomía, infraestructura y generación de energía.

 

HYE.– Uno de los aspectos claves para que una tecnología se desarrolle es los avances en investigación ¿Qué papel están jugando las empresas españolas en este proceso? ¿Están invirtiendo suficiente en I+D+i?

A.P.– En España hay mucha I+D+i en movilidad eléctrica, tanto en vehículos como en infraestructura, y también en el desarrollo de plataformas tecnológicas vinculadas a la gestión de esas infraestructuras. Más allá de eso, en España se está trabajando en el desarrollo de nuevos vehículos en sectores cautivos.

Cabe destacar, en cualquier caso y como ejemplo, la calidad tecnológica que ofrecen los equipos de recarga que se fabrican en España y que se exportan a diversos países del mundo en mercados que confían en los estándares de calidad que existen en nuestro país.

 

HYE.– ¿Cree que el anuncio de los principales fabricantes de vehículos de aumentar la electrificación -parcial o total- de sus gamas para 2020 está relacionado con el nuevo protocolo de homologación de los consumos y emisiones de CO2 a nivel europeo (WLTP) que entró en vigor el 1 de septiembre?

A.P.– Sin duda todo ayuda, pero no menos cierto es que el mercado es el que está marcando la tendencia. Es indudable que en el siglo en el que estamos, tienen que cambiar cosas vinculadas a nuevos modelos tecnológicos y de innovación que dejen de lado modas industriales del siglo XIX.

Hoy día y en un mundo eminentemente electrificado, ponemos en valor otros aspectos como el medio ambiente, la calidad de vida y los avances tecnológicos y en ello ha de basarse el desarrollo industrial. Ejemplos como el de la transformación de la fotografía analógica a la digital nos demuestran que aquel que no sepa adaptarse a lo que viene corre el riesgo de acabar como en ese caso le sucedió a imperios como el de Kodak. Las señalas son claras.

 

HYE.– ¿Podría explicar, a grandes rasgos, cuáles son los puntos más destacados del nuevo protocolo y qué ventajas (o desventajas) va a tener para los fabricantes y usuarios de vehículos eléctricos e híbridos?

A.P.– Desde el 1 de septiembre de 2017 entró en vigor una nueva serie de normas para medir los consumos y las emisiones con resultados más cercanos a la realidad. El nuevo protocolo de mediciones WLTP (por Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) irá asociado al RDE (Real world Driving Emissions), una prueba en carretera. Las primeras consecuencias de esta nueva será un notable aumento del consumo medio homologado de muchos coches.

Sencillamente, el antiguo protocolo NEDC diseñado en los años 80 ha quedado obsoleto y no refleja con seriedad y objetividad los niveles de emisiones reales de los vehículos de combustión, lo cual era sencillamente, hacernos trampas al solitario.

Estas nuevas mediciones ponen de relieve la necesidad por parte de los fabricantes de apostar por tecnologías más eficientes y menos contaminantes, como los vehículos eléctricos y ello entronca con lo que comentaba antes respecto a la adaptación de la industria a un siglo que éste en el que estamos inmersos, donde la tecnología es factor clave de su desarrollo

 

HYE.– La venta de este tipo de vehículos en los concesionarios no está siendo tan ágil como cabría esperar ¿A qué cree que es debido?

A.P.– Es un conjunto de varios factores. Hay que tener en cuenta que seguimos hablando de una tecnología que no es disruptiva como tal, pues lleva entre nosotros más de un siglo, pero su implementación en el mercado sí lo es y cuesta que el ciudadano, las empresas y administraciones asuman el valor que supone en un momento que también es de cambio en los patrones de la movilidad que hemos experimentado en las últimas décadas.

Ello también se traslada a los concesionarios, cuya tendencia futura está más vinculada a la prestación de servicios de movilidad a los usuarios que de punto exclusivo de compra y venta de vehículos. Por otro lado, siempre he sido más partidario de sacar de la venta tradicional al vehículo eléctrico, porque requiere de un mayor esfuerzo y conocimiento por parte del vendedor en su relación con el cliente y su rentabilidad no puede estar sujeta, como sucede actualmente, a las comisiones por ventas.

Con respecto a los talleres, es cierto que el vehículo eléctrico dispone de muchísimas menos piezas que los de combustión y su paso por el taller se reduce dramáticamente, pero existen otras novedades más tecnológicas asociadas a los vehículos eléctricos que lo que obligarán es a que los talleres se especialicen y se adapten. Desde luego, si yo fuera un taller, no vería al vehículo eléctrico como un problema, sino como una oportunidad y me preocuparían más otras innovaciones como el vehículo autónomo que ya está aquí y se implantará a más velocidad de lo que pensamos, cuando las reparaciones en chapa y pintura por golpes son buena parte de los ingresos de un taller de automoción.

 

HYE.– ¿Qué opina del crecimiento espectacular que está teniendo el carsharing en España? ¿Cree que este tipo de negocio podría hacer sombra, en algún momento, a la venta de vehículos privados?

A.P.– Será un complemento a las soluciones de movilidad y en un espacio de intermodalidad al que estamos abocados junto con las soluciones de transporte público. Lo cierto es que se seguirán vendiendo más coches, pero el espacio que tenemos en las ciudades es el que tenemos y soluciones como el carsharing y motosharing, que retiran de la circulación a muchos vehículos, aportan una doble solución a la movilidad urbana cuando se hace con vehículos eléctricos: la reducción de la contaminación y la descongestión del tráfico rodado.

El fenómeno que vivimos en ciudades como Madrid, con dos carsharing ya operativos,  otro a punto de arrancar y alguno más que veremos antes de finales de año, junto con los motosharing que también están presentes en ciudades como Barcelona, Málaga, Cádiz, Sevilla, Granada o Zaragoza nos demuestra que los ciudadanos quieren este modelo de negocio, lo aceptan y lo entienden.

 

HYE.– El nivel de capacidad de las baterías sigue marcando el precio de venta del vehículo eléctrico ¿Cómo está evolucionando el coste de las baterías? ¿Es cierto que han bajado un 70% en los últimos ocho años?

A.P.– Desde el tercer renacer del vehículo eléctrico en 2009 (el primero fue en los albores de la automoción, cuando los primeros coches estaban alimentados por electricidad, y el segundo en la década de los 90 del siglo pasado), la autonomía de las baterías ha evolucionado enormemente, tanto desde un punto de vista tecnológico como económico.

En lo tecnológico, arrancó en 2008/2009 con baterías de plomo ácido conectadas en serie para otorgar una potencia máxima de 12 kW y de Li-Ion con una potencia mayor (14,5 kW), en modelos como el Reva y con autonomías entre los 60 y 80 km.

La evolución llevó entre 2012 y 2015 a baterías de Li-Ion de 24 kWh con autonomías en torno a los 120 km, con una diversidad de modelos y con la entrada en este mercado de los fabricantes tradicionales del sector de automoción.

Actualmente, estos fabricantes están ofreciendo baterías de Li-Ion de 40 kWh con autonomías en torno a los 350 km y ya están en camino nuevos desarrollos entre los 60 y 75 kWh que aumentarán las autonomías por encima de los 400 km, rompiendo definitivamente el carácter puramente urbano con el que nació hace más de un lustro la movilidad eléctrica rodada.

Junto a los fabricantes tradicionales, es preciso mencionar a empresas revolucionarias como Tesla, que con baterías entre los 60 y 100 kWh y autonomías que superan la barrera psicológica de los 500 km ha supuesto una palanca de impulso para el resto del mercado y pese a que sus modelos nacieron en un segmento Premium, han acaparado el interés de los usuarios, que tendrán la oportunidad de hacerse con un Model 3 a partir de 2019 a un precio más asequible que el Model S, si bien tampoco serán precios de venta que puedan considerarse populares.

Precisamente, la clave de la autonomía está en saber cuál sería el límite de la capacidad de las baterías. Todo parece indicar que los 100 kWh ofrecen una capacidad como para dar el servicio necesario a quienes realizan viajes de largo recorrido, eso sí, con una mínima red de puntos de carga bien dimensionada pues, además, los 100 kWh no implican que la autonomía de los vehículos no vaya a aumentar, antes al contrario, la mejora de las químicas o el formato de las celdas pueden conseguir mejorar e incrementar la energía específica. Esto se traduce en obtener la misma capacidad de batería en menos peso que, a su vez, se traduce en un aumento de autonomía.

Junto con el desarrollo tecnológico, las baterías han experimentado una evolución también en el coste, si bien a la baja, pues de los 1.000 €/kWh de las baterías en 2009 se ha reducido a los 250 €/kWh en la actualidad y la tendencia continuará hasta que previsiblemente, en torno a 2019, el coste del kWh se sitúe en torno a los 100 €, lo que hará que la tecnología pueda competir en el libre mercado con la combustión sin necesidad de ayudas procedentes de las arcas públicas.

 

HYE.– ¿Cuándo cree que el mercado del vehículo eléctrico podrá llegar a ser competitivo en España sin necesidad de ayudas?

A.P.– Se estima que para el año 2022 podrá llegarse a un punto de equilibrio con respecto al coste de los vehículos de combustión, aunque las velocidades dependerán de muchos factores, como el nivel de desarrollo tecnológico asociado a las baterías, el impulso de las administraciones y la apuesta de la industria por acelerar la transformación del modelo, asociado a la demanda del ciudadano y las empresas.

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