Una empresa suiza surgida de la ETH Zürich está desarrollando una forma poco habitual de recargar autobuses eléctricos: transferir la electricidad desde una placa instalada en la calzada hasta unas bobinas integradas en neumáticos especialmente diseñados. Winduction asegura haber alcanzado una eficiencia de transferencia superior al 90% y pretende aprovechar las paradas habituales de una línea para introducir pequeñas recargas durante el servicio. La consecuencia podría ser especialmente interesante: utilizar baterías mucho más pequeñas, reducir peso y disminuir tanto el coste de adquisición de los autobuses como las necesidades de potencia en las cocheras.
La idea parte de un problema conocido en el transporte urbano eléctrico. Muchos autobuses necesitan baterías de gran capacidad porque deben acumular por la noche prácticamente toda la energía que consumirán durante su jornada.
Eso significa más peso, mayor coste y cargadores de elevada potencia concentrando demanda eléctrica en las cocheras.
Winduction propone repartir la recarga durante el día.
La distancia entre la carretera y el autobús es el problema La carga inalámbrica por inducción no es nueva. Normalmente utiliza una bobina enterrada en el suelo y otra instalada en los bajos del vehículo.
El inconveniente es la separación entre ambas. Cuanto mayor sea la distancia, más difícil resulta transferir energía de forma eficiente.
Los ingenieros de Winduction encontraron una solución aparentemente sencilla: la parte del vehículo que siempre está junto al suelo es la rueda.
Su sistema instala las bobinas emisoras en una placa integrada en la calzada y coloca las receptoras dentro de un neumático específicamente desarrollado. Cuando el autobús se detiene sobre la placa, el campo magnético permite transferir electricidad hacia el vehículo y finalmente hasta su batería.
La empresa afirma que la eficiencia desde el suelo al vehículo supera el 90%, por lo que menos del 10% de la energía introducida se perdería durante la transferencia.
Incluso han tenido que reinventar el neumático
Existe, sin embargo, una dificultad inesperada. Los neumáticos convencionales de autobús utilizan cinturones de acero para aportar resistencia estructural. Ese metal reaccionaría con el campo magnético y convertiría una parte importante de la energía en calor.
Por eso Winduction está trabajando con sus socios en un neumático sin acero específicamente diseñado para el sistema.
Es uno de los elementos que todavía tendrá que demostrar durabilidad, seguridad y viabilidad económica antes de pensar en una aplicación comercial masiva.
Baterías más pequeñas porque el autobús carga mientras trabaja
El verdadero atractivo aparece en la operación diaria.
Winduction ha estudiado como ejemplo una línea entre el aeropuerto de Zúrich y Oerlikon. Según sus cálculos, solo sería necesario instalar placas en dos de sus 24 paradas, acumulando unas tres horas de recarga durante una jornada de 16 horas.
En lugar de esperar a la noche para llenar una enorme batería, el autobús iría recuperando energía en determinados momentos del recorrido.
Eso permitiría utilizar menos batería, transportar menos peso y repartir la demanda eléctrica a lo largo del día. También podría reducir la necesidad de tener vehículos de reserva parados mientras otros se recargan.
El primer ensayo con pasajeros llegará en 2028
Por ahora se trata de una tecnología en desarrollo, no de un sistema comercialmente implantado.
Winduction está construyendo instalaciones de ensayo en Winterthur y trabaja para integrar todos los componentes en un autobús completamente transformado.
El objetivo es realizar en 2028 el primer proyecto piloto en condiciones reales, previsiblemente en la zona del aeropuerto de Zúrich y transportando pasajeros.
La propuesta plantea una posibilidad interesante para el transporte eléctrico: quizá la solución para aumentar la autonomía de un autobús no sea instalar cada vez más batería, sino conseguir que pueda recuperar energía mientras realiza exactamente las paradas que ya hacía antes.