Volkswagen ha presentado el que la marca describe como su primer motor full hybrid desarrollado íntegramente por el grupo: una versión del 1.5 TSI evo2 que, combinado con el módulo eléctrico, entregará dos niveles de potencia, 136 y 170 CV, y un par máximo anunciado de 306 Nm en el conjunto.
El sistema integra una batería de alto voltaje situada bajo los asientos traseros y un módulo híbrido que engloba la transmisión automática, el motor eléctrico y sistemas auxiliares como un compresor eléctrico para la climatización. Pese a que Volkswagen muestra su apuesta por la electrificación, la firma todavía no ha hecho públicos varios datos clave, como la potencia exacta del motor eléctrico, la capacidad real de la batería o las cifras finales de consumo homologado.
¿’Mejor’ que Toyota? Técnica y filosofía por dos caminos distintos
Frente a esta novedad, Toyota acude a la comparación con una ventaja evidente: décadas de desarrollo y una arquitectura híbrida consolidada. El Toyota C-HR, citado como rival directo en la propia nota técnica de Volkswagen, ha sido optimizado por Toyota para priorizar eficiencia y facilidad de uso en entornos urbanos y periurbanos.
Ofrece actualmente dos configuraciones híbridas con potencias combinadas de aproximadamente 140 CV (versión 1.8) y 197 CV (versión 2.0), soluciones que ya incorporan la tracción total eléctrica AWD-i en las variantes más potentes y que recurren al conocido esquema de motor térmico más motor eléctrico unidos por una transmisión e-CVT.
Desde el punto de vista técnico la diferencia más notable es el enfoque de integración. Volkswagen parte de un motor de gasolina contemporáneo que incorpora turbo, ciclo Miller y desactivación de cilindros en ciertas variantes, y lo acompaña con un módulo híbrido que suma tracción eléctrica y gestión de cargas.
Es, en palabras del fabricante, “una solución desarrollada desde cero” para no depender de socios externos y para reducir consumo frente a sus actuales eTSI de 48 V. Toyota, por el contrario, mantiene el esquema de ‘power split’ que permite operar en modo eléctrico puro en situaciones concretas, maximizar la regeneración y simplificar la puesta en marcha diaria.
El resultado práctico se nota en que Volkswagen busca ganar en rendimiento y respuesta con una arquitectura más tradicionalmente mecánica reforzada por electricidad y Toyota apuesta por la eficiencia demostrada y la fiabilidad probada en millones de unidades.
Para aquellos compradores interesados en el gasto operativo y en el uso urbano, la elección puede reducirse a dos cuestiones, Priorizar el consumo y la sencillez de uso (Toyota) o una experiencia más dinámica y potencialmente más vigorosa con una alternativa nueva (Volkswagen).
Toyota puede presumir de una red de servicio y conocimientos acumulados sobre degradación de baterías, estrategias de mantenimiento y cifras de consumo reales. Volkswagen, en cambio, juega la carta de la modernización del motor de combustión y de integrar el híbrido como opción propia en su gama, lo que podría traducirse, si las cifras oficiales acompañan, en una mejora notable respecto a los mild-hybrid actuales.
El anuncio de Volkswagen también deja interrogantes: sin datos sobre la arquitectura eléctrica (potencia del motor eléctrico, capacidad útil de la batería, consumo WLTP) es imposible un veredicto completo sobre autonomía eléctrica en ciudad, recuperaciones o consumo combinado. Toyota, a su vez, encara la transición hacia más eléctricos puros en su gama europea, pero conserva en su catálogo híbridos y PHEV que son una referencia en eficiencia y experiencia de uso.
El resultado es una competencia tecnológica que beneficiará al consumidor que cuenta con más opciones y soluciones técnicas. En la práctica, la decisión entre uno y otro dependerá de los datos que Volkswagen haga públicos en los próximos meses y de las prioridades del usuario: rendimiento mecánico frente a eficiencia y fiabilidad.