Francia ha retirado su oposición a que Reino Unido pueda beneficiarse de las futuras reglas industriales ‘Made in Europe’, un cambio importante en la negociación que mantiene con Alemania sobre el futuro del automóvil europeo. La propuesta permitiría considerar determinados productos británicos como parte del espacio industrial europeo, pero no de forma automática: Londres tendría que ofrecer reciprocidad y alinearse con medidas comerciales de la UE, incluidas las destinadas a protegerse de los coches eléctricos chinos. La iniciativa todavía debe superar la negociación comunitaria y no constituye una legislación aprobada.
El giro resulta especialmente significativo porque Francia había defendido hasta hace apenas unas semanas una interpretación mucho más estricta: si un país no pertenecía al mercado interior, no debería recibir el mismo tratamiento que un Estado miembro.
Ahora París y Berlín se aproximan a una solución diferente.
Reino Unido podría entrar, pero con condiciones
La propuesta francoalemana contempla que Reino Unido y otros socios europeos estrechamente integrados industrialmente, como Noruega, puedan quedar incluidos en determinadas disposiciones del futuro sistema ‘Made in Europe’.
La contrapartida sería la reciprocidad. Según las informaciones publicadas, Reino Unido tendría que alinearse con instrumentos europeos de defensa comercial, incluyendo medidas frente a las importaciones chinas y mecanismos destinados a evitar que productos de terceros países utilicen territorio británico para esquivar las reglas comunitarias.
Ahí aparece uno de los principales puntos de fricción. La UE aplica actualmente aranceles adicionales a determinados coches eléctricos fabricados en China tras su investigación sobre subvenciones, mientras Reino Unido mantiene una política comercial distinta.
La industria del automóvil lleva años funcionando sin esas fronteras
El debate no es meramente político. Las cadenas de suministro europeas atraviesan continuamente fronteras comunitarias. Un coche puede incorporar motores fabricados en Reino Unido, baterías ensambladas en otro país, componentes procedentes de España o Alemania y terminar su montaje final en una tercera ubicación.
Fabricantes como Mercedes-Benz, Stellantis, Renault y Ford han advertido de que una definición demasiado estrecha podría romper cadenas industriales que ya están profundamente integradas. El presidente de ACEA y máximo responsable de Mercedes-Benz, Ola Källenius, llegó a afirmar que excluir al Reino Unido perjudicaría tanto a la industria británica como a la comunitaria.
También puede afectar a las fábricas españolas
Para España, la discusión tiene una consecuencia directa. Las plantas nacionales no funcionan de manera aislada: reciben y envían componentes a fábricas de Reino Unido, Alemania, Francia y otros mercados europeos. Cuanto más restrictiva sea la definición del origen, mayor puede ser la necesidad de reorganizar proveedores para mantener acceso a ayudas, contratación pública o futuras ventajas industriales.
Al mismo tiempo, Bruselas intenta impedir que una definición demasiado amplia permita que vehículos o componentes fabricados principalmente fuera de Europa terminen recibiendo beneficios reservados a la producción local.
Esa es la dificultad de fondo: Europa quiere proteger su industria frente a China, pero todavía tiene que decidir dónde termina exactamente Europa cuando se habla de fabricar un coche.
Y el cambio francés indica que esa frontera podría acabar siendo industrial más que estrictamente política.