Madrid, Londres, Zagreb. Las noticias de los últimos meses acercan a Europa una transformación que hasta hace poco observábamos principalmente en ciudades estadounidenses y chinas. El pasado 12 de septiembre, la DGT ha autorizado a Uber, WeRide y Avomo a iniciar en Madrid los trabajos preparatorios para desplegar una flota inicial de veinte vehículos automatizados.
Se trata de pruebas, cartografía y validación de recorridos, con supervisión a bordo: un paso relevante, aunque todavía no una autorización para transportar comercialmente viajeros sin un conductor físico.
En Londres, Baidu ha comenzado las pruebas en vías públicas de Apollo Go junto con Uber y Lyft. En Zagreb, Pony.ai y Verne anunciaron el 10 de septiembre el inicio de recorridos de prueba con pasajeros y sin conductor a bordo, después de una primera etapa comercial con un operador de seguridad dentro del vehículo.
Son fases diferentes, pero apuntan en la misma dirección: el despliegue europeo está pasando de los anuncios a la operación sobre el terreno.
La pregunta, por tanto, empieza a cambiar. Ya no basta con discutir cuándo llegará el coche que conduce solo. Debemos decidir qué actividad económica desarrollará, quién responderá por ella y bajo qué reglas podrá prestarse.
Una realidad cuya escala cambia de un semestre a otro
Las cifras permiten distinguir una demostración tecnológica de un servicio que empieza a reproducirse a gran escala.
En febrero de 2026, Waymo prestaba servicio en seis grandes áreas metropolitanas estadounidenses. En septiembre, su relación de territorios con servicio a viajeros se planificaba ya a quince. La compañía declara ya más de medio millón de viajes semanales.
No existe una regla matemática que lleve a pensar la duplicación del despliegue cada semestre, pero sí una aceleración que hace insuficiente analizar este mercado con fotografías de hace un año.
En China y otros mercados, Apollo Go, de Baidu, comunicaba presencia en 28 ciudades. Los datos anuales, de todos los operadores, comienzan a dar cierto vértigo: cerca de 4.000 robotaxis operativos en el mundo, 40 millones de trayectos y 400 millones de kilómetros recorridos en operación real.
Mejora en seguridad
Los resultados relevantes en seguridad son aún más llamativos. En su análisis con datos hasta junio, Waymo registra un 95 % menos de siniestros con lesiones graves o mortales y un 82 % menos de siniestros con lesiones de cualquier gravedad, frente a las referencias de conducción humana ajustadas a los entornos donde opera.
Conviene expresarlo con rigor: no ha desaparecido la siniestralidad ni existe el riesgo cero. Lo que muestran estos datos es una reducción a mínimos de la siniestralidad cotidiana. Parece lógico: el vehículo autónomo no excede la velocidad, no se despista, no lee mensajes,…
Estas cifras permiten sostener una conclusión: la prueba tecnológica y la validación comercial básica han quedado ampliamente superadas en determinados entornos operativos. Existe un producto que funciona, usuarios que lo contratan y una operación que puede repetirse en nuevas ciudades.
En lenguaje empresarial, el producto mínimo viable —el MVP— y la existencia de demanda han dejado de ser una hipótesis.
No significa que todos los operadores sean rentables ni que sus vehículos puedan circular por cualquier carretera y bajo cualquier condición. Significa que estamos ante servicios comerciales reales, no únicamente ante prototipos.
En España, poder circular no equivale a poder transportar
Aquí aparece el elemento decisivo para nuestro país.
El robotaxi no llega solamente para demostrar que un vehículo puede circular sin conductor. Llega principalmente para desarrollar una actividad económica: transportar viajeros.
Y en España, el transporte de viajeros está, como regla general, sometido a autorización administrativa. Así lo establece el artículo 42 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, que deja clara la “intervención pública” de la actividad.
Por eso hay dos preguntas jurídicas diferentes. La de tráfico, si el vehículo puede circular con seguridad. La de transporte, quién puede ofrecer el desplazamiento, con qué habilitación y bajo qué obligaciones. Una respuesta favorable a la primera no resuelve automáticamente la segunda: solo resolviendo las dos podrá existir operación.
La regulación jurídica
Además, la ordenación del transporte no depende de una única Administración. Las comunidades autónomas tienen un papel central en los servicios que se desarrollan íntegramente dentro de su territorio, mientras que el Estado conserva competencias sobre el transporte interautonómico y sobre tráfico y circulación.
Además, toda la actividad se desarrollará sobre suelo municipal público donde el Ayuntamiento deberá ordenar situaciones e incidentes que ya no podrá resolver el conductor físico.
La consecuencia estratégica es inevitable: cada comunidad autónoma que quiera desplegar estos servicios deberá revisar y adaptar su ordenación del transporte. No necesariamente mediante diecisiete leyes completamente nuevas, pero sí mediante decisiones jurídicas expresas.
Cuando desaparece el conductor, las categorías deben revisarse
La automatización no consiste en borrar la palabra “conductor” de los reglamentos y mantener intacto todo lo demás.
¿Quién atiende a una persona que necesita ayuda para subir? ¿Quién actúa cuando el vehículo se detiene y no puede continuar? ¿Quién garantiza la continuidad del viaje? ¿Quién responde ante la Administración por la prestación del servicio?
El Foro Internacional del Transporte de la OCDE ya recomendó, en su informe Making Automated Vehicles Work for Better Transport Services (2023), reconocer nuevos sujetos jurídicos, distribuir sus responsabilidades, coordinar los distintos niveles de gobierno y planificar la transición. Su enfoque resulta especialmente útil: no basta con regular la tecnología, hay que ordenar los servicios que esa tecnología hace posibles.
La desaparición del conductor también obliga a reconsiderar la frontera entre el transporte y el mero alquiler de un vehículo.
La LOTT distingue la actividad regulada del transporte con conductor con la actividad “auxiliar y complementaria” liberalizada de arrendamiento sin conductor (artículo 133). Parece lógico: en el alquiler, es el propio conductor el que se autotransporta.
Del arrendamiento de un bien al de un servicio
Sin embargo, la esencia jurídica se descoloca cuando el conductor físico que alquila desaparece, convirtiéndose en un servicio de transporte. O, dicho de otro modo, del arrendamiento de un bien pasamos al arrendamiento de una actividad/servicio de transporte, con lo que supone. La regulación deberá atender, sí o sí, esa realidad material.
De ahí la tesis que defendemos desde Impulso: el automatismo empujará la norma hacia una convergencia regulatoria del trayecto autónomo.
Un desplazamiento automatizado es un desplazamiento automatizado, con independencia de ser prestado en taxi, VTC, alquiler o de una plataforma tecnológica. Si la actividad material es equivalente, se acabará imponiendo un núcleo común de reglas sobre operación, responsabilidad y protección del viajero.
Converger no significa borrar de un plumazo las licencias existentes ni imponer idénticas tarifas o condiciones a cualquier servicio. El Foro de la OCDE lo explica bien: debe protegerse la necesaria transición de derechos adquiridos.
Se mantendrán diferencias justificadas por obligaciones de servicio público, accesibilidad o forma de contratación. Lo que debería perder sentido es conservar distinciones técnicas que ya no respondan a cómo se presta realmente el desplazamiento.
La primera piedra: definir el transporte autónomo
Para construir ese marco hay que empezar por nombrar y definir correctamente su objeto.
Desde Impulso creemos necesario incorporar expresamente a la ordenación del transporte la categoría de transporte autónomo, entendida como aquella que se presta sin requerir un conductor humano a bordo y bajo la responsabilidad de un operador de transporte identificado y habilitado.
Su importancia está en dónde coloca el foco: en el servicio, no exclusivamente en el vehículo. El usuario contrata un desplazamiento; el sistema automatizado realiza la conducción, y un operador debe responder por la organización y prestación del transporte.
La definición también debe delimitar lo que queda fuera.
No hablamos de un coche particular con asistentes avanzados ni de un vehículo que necesita que una persona supervise permanentemente su conducción. Tampoco debemos confundir la asistencia remota al sistema con la conducción habitual del vehículo desde otro lugar.
A partir de esa primera piedra habrá que determinar quién puede ser operador, qué autorización necesita, en qué zonas y condiciones puede prestar servicio y cómo se garantizan la atención al pasajero, la accesibilidad y la respuesta ante incidencias.
También deberá delimitarse su relación con el titular de la licencia, el fabricante, el proveedor tecnológico y la plataforma comercializadora, sin confundir sus respectivas responsabilidades.
Puede desaparecer el conductor a bordo. No puede desaparecer el responsable del servicio.
Preparar la transición, no improvisarla
Una buena regulación deberá permitir que los operadores actuales participen en la transformación. Nuestra propuesta es diseñar vías de adaptación para el taxi y la VTC, dar previsibilidad a las inversiones y acompañar la transición profesional. No se trata de garantizar que nada cambie, sino de evitar que todo cambie sin reglas conocidas.
Tampoco tendría sentido sustituir la incertidumbre actual por diecisiete sistemas incompatibles. Las regiones –responsables del transporte- (las comunidades autónomas) deben ejercer sus competencias, pero sobre conceptos coherentes y mecanismos de coordinación que permitan desplegar servicios seguros, supervisables y comprensibles para el ciudadano.
La cuestión ya no es elegir entre mantener el transporte actual o aceptar la tecnología. Es decidir cómo transformar el primero para incorporar la segunda sin perder las garantías que justifican su regulación.
Ese es el cambio de perspectiva que proponemos desde Impulso: dejar de contemplar únicamente un automóvil que conduce solo y empezar a ordenar una actividad económica que se presta de otra manera.
El vehículo autónomo es la tecnología. El transporte autónomo es la actividad que debemos regular. Definirla correctamente será la primera piedra de todo el sistema.