Europa vuelve a debatir una flexibilización de sus objetivos de CO2 para los coches nuevos. Francia y Alemania preparan una posición conjunta que podría rebajar aún más la exigencia prevista para 2035, pasando del 90% propuesto por la Comisión a alrededor del 80%. Sería el tercer movimiento de flexibilidad desde 2025, aunque conviene precisar que el actual objetivo legal sigue siendo una reducción del 100% y que las últimas rebajas todavía forman parte del proceso legislativo. El debate llega mientras las marcas chinas siguen aumentando rápidamente su presencia en el mercado europeo.
Pero dar más tiempo a los fabricantes europeos podría terminar ayudando indirectamente a sus competidores chinos. Pero esa conclusión necesita matices, porque flexibilizar las normas también puede proporcionar recursos y margen de adaptación a una industria europea sometida a una enorme presión financiera.
Tres cambios en menos de dos años, aunque no todos son iguales
El primer movimiento llegó en 2025. La UE decidió permitir que los fabricantes cumplieran los objetivos de emisiones de 2025 utilizando la media de sus resultados entre 2025 y 2027, en lugar de exigir el cumplimiento año a año. El objetivo final no cambiaba, pero sí aumentaba considerablemente la flexibilidad para alcanzarlo.
En diciembre de 2025 llegó un cambio mucho mayor. La Comisión propuso que en 2035 los fabricantes tengan que reducir las emisiones de escape un 90% respecto a 2021, en lugar del 100% establecido por la legislación vigente. El 10% restante podría compensarse mediante acero europeo bajo en carbono, e-fuels o biocombustibles.
Ahora Francia y Alemania quieren ir más lejos. Ambos gobiernos estarían preparando una propuesta que rebajaría otros diez puntos porcentuales la exigencia, hasta aproximadamente el 80%, además de ampliar la flexibilidad del objetivo intermedio de 2030.
¿Eso beneficia realmente a China?
No necesariamente de forma automática. El argumento favorable a la flexibilización es sencillo: los fabricantes europeos necesitan rentabilidad mientras financian nuevas plataformas eléctricas, baterías, software y fábricas. Dar más margen a coches híbridos y motores térmicos podría permitirles seguir generando beneficios con tecnologías que todavía tienen demanda.
Pero existe también el riesgo contrario. Si las reglas europeas pierden presión, los fabricantes pueden tener menos urgencia para abaratar sus coches eléctricos, precisamente cuando las marcas chinas continúan acelerando.
Ese problema ya es visible. Los fabricantes chinos alcanzan alrededor del 10,7% del mercado europeo, y su presencia es todavía mayor en determinados segmentos electrificados. En híbridos enchufables, las marcas chinas ya superan el 26% de cuota.
El verdadero problema puede ser la velocidad, no 2035
Ahí está probablemente la cuestión más interesante. La batalla industrial no consiste únicamente en decidir cuántos coches térmicos podrán venderse dentro de nueve años. Consiste en determinar quién tendrá dentro de tres o cuatro años los eléctricos más baratos, mejores baterías y procesos de desarrollo más rápidos.
China ya fabrica vehículos eléctricos a enorme escala y sus marcas están utilizando esa ventaja para entrar en Europa. Por eso la flexibilización puede tener dos efectos opuestos: proporcionar oxígeno a los fabricantes europeos para financiar su transformación o reducir precisamente la presión que los obliga a acelerar.
La afirmación de que Europa está “ayudando a China” es, por tanto, una interpretación, no un resultado demostrado. Lo que sí está claro es que cambiar las reglas repetidamente introduce incertidumbre en inversiones que requieren años de planificación.
Y mientras Europa sigue debatiendo qué porcentaje exigir en 2035, sus competidores están peleando por algo mucho más inmediato: quién vende el mejor coche eléctrico en 2027, 2028 o 2029.