China estudia retirar progresivamente el reembolso fiscal del 13% que reciben actualmente sus fabricantes cuando exportan coches eléctricos, una medida que podría alterar las condiciones con las que marcas como BYD, Geely o SAIC (MG) compiten fuera de su mercado local. Todo apunta a que el cambio reduciría el atractivo económico de exportar y podría convertirse además en una herramienta de negociación con la Unión Europea. Para unos fabricantes que en algunos casos trabajan con márgenes netos cercanos al 10%, perder ese incentivo obligaría a revisar precios, costes o rentabilidad en los mercados internacionales.
La paradoja es considerable. Durante los últimos años, Europa ha utilizado aranceles adicionales para reducir la ventaja competitiva de los coches eléctricos fabricados en China. Ahora podría ser el propio Gobierno chino el que reduzca uno de los mecanismos que ayudan a sus fabricantes a vender coches fuera del país.
Pero el efecto no sería igual para todos.
Perder un 13% no significa automáticamente subir un 13% los precios
El mecanismo que está sobre la mesa es el reembolso fiscal del 13% aplicado a la exportación de vehículos eléctricos.
Su eliminación reduciría el retorno económico que obtiene un fabricante por cada coche vendido en el exterior. Sin embargo, eso no significa que un eléctrico chino vaya a encarecerse automáticamente un 13% en Europa.
Las marcas podrían reaccionar de varias maneras: subir precios, reducir costes, aceptar menores márgenes o combinar esas tres opciones.
Ahí aparece una cuestión importante. Algunos fabricantes chinos pueden trabajar con márgenes netos próximos al 10%, de modo que perder un incentivo de esta magnitud supondría una presión considerable sobre la rentabilidad de las exportaciones.
BYD y Geely tendrían más margen para resistir
La medida también podría acelerar otra transformación dentro de la propia industria china.
Los fabricantes con mayor volumen de producción, mejores economías de escala y cadenas de suministro más integradas estarían en una posición más favorable para absorber parte del impacto.
Empresas como BYD o Geely disponen precisamente de esa escala.
Para marcas más pequeñas o con márgenes reducidos, en cambio, exportar determinados modelos podría dejar de ser tan atractivo. Eso podría terminar concentrando aún más el mercado internacional alrededor de los grandes grupos chinos.
Una herramienta de Pekín en su negociación con Europa
La posible retirada del incentivo tiene además una dimensión comercial.
La Unión Europea mantiene aranceles adicionales sobre los coches eléctricos fabricados en China tras concluir que determinados productores se beneficiaban de ayudas públicas que distorsionaban la competencia.
Pekín podría utilizar ahora la modificación de sus reembolsos fiscales como parte de las negociaciones con Bruselas.
El movimiento tendría una lógica interesante: si China reduce voluntariamente una ventaja asociada a sus exportaciones, podría presentarlo como argumento para reclamar cambios en las medidas europeas.
La conquista europea podría entrar en una nueva fase
Las marcas chinas llevan años creciendo fuera de su mercado local mientras aumentan su presencia comercial y productiva en Europa.
Pero la estrategia también está evolucionando. Fabricar coches dentro de la propia Unión Europea, establecer alianzas con grupos europeos o localizar parte de la cadena de suministro permite reducir la dependencia de las exportaciones desde China.
Por eso eliminar progresivamente este reembolso podría terminar acelerando algo que ya está sucediendo: que los fabricantes chinos dejen de depender tanto de enviar coches desde China y pasen a producir una parte mayor allí donde quieren venderlos.
Europa intentó cambiar la ecuación utilizando aranceles. Ahora Pekín estudia tocar otra variable desde dentro. Y el resultado podría afectar tanto al precio de los coches como a la forma en que las grandes marcas chinas desembarcan definitivamente en Europa.