Ford no quiere que su próxima ofensiva eléctrica dependa únicamente de proveedores externos ni de baterías más caras. La marca estadounidense lleva tiempo preparando una pieza clave para esa estrategia en Marshall, Michigan, y la fábrica BlueOval Battery Park Michigan ya ha dado un paso importante antes de entrar en producción comercial.
Según la información publicada por CBT News, la planta ha comenzado a fabricar celdas LFP prismáticas en fase “D-Sample”, una etapa en la que ya se emplean materiales orientados a producción en serie. Estas unidades no llegarán todavía a los coches, pero sirven para completar las últimas pruebas de validación antes de que Ford arranque la fabricación de celdas listas para el mercado, algo previsto antes de que termine 2026.
La batería barata que Ford necesita para su nuevo eléctrico de 2027
El destino de estas celdas está directamente relacionado con la nueva plataforma Universal EV de Ford, una arquitectura creada para dar forma a eléctricos más sencillos, más rápidos de fabricar y con un precio final más contenido. El primer modelo que debería estrenarla será una pick-up eléctrica de tamaño medio cuyo lanzamiento está previsto para 2027.
Antes de llegar a esta fase, la instalación ya había producido celdas “C-Sample”, utilizadas principalmente para ajustar maquinaria y formar al personal de la planta. El salto a las “D-Sample” acerca el proyecto al escenario definitivo, porque ya se trabaja con materiales y procesos mucho más próximos a los que se utilizarán en la producción real.
La plantilla también empieza a crecer al mismo ritmo que la actividad industrial. La fábrica supera actualmente los 500 trabajadores, pero Ford prevé alcanzar los 800 empleados antes de que acabe el año y elevar después esa cifra hasta los 1.700. La compañía, además, ya habría recibido más de 11.500 solicitudes para trabajar en esta planta.
Una planta de Ford, pero con tecnología de CATL
El punto más delicado del proyecto está en el origen de la tecnología. Ford es propietaria al 100% de BlueOval Battery Park Michigan y mantiene el control operativo de la instalación, pero la química LFP y parte del conocimiento industrial proceden de una licencia firmada con CATL, el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos de todo el mundo.
Ese modelo evita una empresa conjunta tradicional, pero no elimina la dependencia técnica del socio chino. Personal de CATL ha participado en la puesta en marcha de la producción, especialmente en tareas de formación y apoyo en fabricación, algo clave para una tecnología en la que China acumula una ventaja industrial evidente frente a Estados Unidos y Europa.
Menos níquel y cobalto para abaratar los eléctricos
La decisión de apostar por baterías LFP encaja con el intento de Ford de rebajar el coste de sus próximos coches eléctricos. Frente a las celdas NCM, que suelen ofrecer mayor densidad energética y mejor respuesta en climas fríos, las LFP prescinden de níquel y cobalto, utilizan materiales más fáciles de conseguir y tienen una vida útil elevada.
Ese cambio explica también el reajuste de la estrategia de baterías de Ford en los últimos meses. La compañía ha ido alejándose de una hoja de ruta centrada casi por completo en químicas NCM, hasta el punto de romper su empresa conjunta BlueOval SK con SK On y buscar una mayor diversificación entre LFP, baterías ricas en litio y manganeso y otras soluciones de menor coste.
Para Ford, la planta de Michigan no es sólo una fábrica más dentro de su red industrial. Es una apuesta para reducir la dependencia exterior, fabricar baterías LFP en Estados Unidos y preparar una nueva generación de eléctricos donde el precio será tan importante como la autonomía o las prestaciones.