Japón ha completado una demostración marítima poco habitual: el petrolero costero Kikou Maru, de unas 4.500 toneladas de peso, recorrió aproximadamente 33 kilómetros por la bahía de Osaka utilizando un motor marino alimentado con hidrógeno como combustible principal. La prueba duró alrededor de dos horas y permitió reducir unas 1,2 toneladas de CO2 frente a una operación equivalente con combustible fósil, según la información facilitada. La particularidad es importante: no utiliza una pila de combustible, sino un motor de combustión interna diseñado específicamente para quemar hidrógeno y generar electricidad para la propulsión.
Y esa diferencia tecnológica cambia bastante el enfoque. Cuando se habla de movilidad con hidrógeno suele pensarse en una pila de combustible que convierte el gas en electricidad. El proyecto japonés sigue otro camino mucho más próximo conceptualmente al motor térmico tradicional: introducir hidrógeno en un motor y quemarlo directamente.
El sistema ha sido desarrollado por Yanmar Power Solutions dentro del programa Zero Emission Ship Project de la Nippon Foundation.
Un motor de hidrógeno que genera electricidad para mover el barco
El Kikou Maru es un petrolero costero de aproximadamente 105 metros de longitud y unas 4.500 toneladas. Su arquitectura tiene además una peculiaridad. El motor de cuatro tiempos alimentado con hidrógeno no mueve directamente las hélices, sino que genera electricidad para los motores eléctricos de propulsión. El barco incorpora también baterías de ion-litio que ayudan a absorber cambios de carga y optimizar el funcionamiento del sistema.
Durante la demostración del 25 de septiembre navegó alrededor de 33 kilómetros durante unas dos horas por la bahía de Osaka utilizando el motor de hidrógeno.
La Nippon Foundation presenta la prueba como la primera demostración mundial de un barco equipado con este tipo de motor de hidrógeno dedicado, una afirmación que circunscribe a su investigación disponible en septiembre de 2026.
¿Por qué quemar hidrógeno si una batería es más eficiente?
En un turismo, la respuesta resulta difícil de defender frente a un coche eléctrico de batería o BEV. Convertir electricidad en hidrógeno, almacenarlo y después volver a utilizarlo implica más pérdidas que cargar directamente una batería.
Pero un barco tiene condicionantes diferentes. En determinados trayectos marítimos pesan mucho la autonomía, el volumen de energía necesario, el tiempo de operación y la capacidad para almacenar combustible a bordo. Instalar baterías suficientes para sustituir toda esa energía puede implicar una masa y un volumen considerables.
El hidrógeno ofrece otra posibilidad, aunque tampoco está libre de problemas. Su almacenamiento ocupa mucho espacio, requiere depósitos e infraestructura específicos y producir hidrógeno renovable sigue siendo caro.
El hidrógeno busca sectores donde la batería lo tiene más difícil
La prueba japonesa encaja con una tendencia cada vez más evidente. El hidrógeno ha perdido terreno frente a la batería en el turismo, pero eso no significa que desaparezca de la movilidad. Barcos, aviación, determinados vehículos pesados y combustibles sintéticos ofrecen escenarios donde almacenar mucha energía pesa más que conseguir la máxima eficiencia posible.
El proyecto japonés todavía está lejos de demostrar que quemar hidrógeno sea competitivo económicamente a gran escala. Falta resolver el precio del combustible, su disponibilidad y una red de repostaje marítimo capaz de abastecer este tipo de barcos.
Pero el Kikou Maru demuestra algo importante: el futuro del hidrógeno puede no estar en competir contra la batería dentro del coche, sino en buscar aquellos medios de transporte donde una batería enorme resulta mucho más difícil de encajar.