La electrificación del transporte pesado suele moverse entre promesas y pruebas puntuales, pero de vez en cuando aparece algo mucho más valioso: datos de operativa real contados con transparencia. Es lo que ha compartido en LinkedIn Gabriel Bernal, CEO de la empresa Transbernal Logística CAT. S.L., tras convivir casi tres semanas con un Scania 40R eléctrico.
Según su relato, el camión no se utilizó en una demo “controlada”, sino en trabajo diario con cambios de ruta y de manos. Hubo jornadas de rutas largas, algunas superando los 1.000 km en un día, y otras de recorridos más cortos, con el objetivo de ver el comportamiento del vehículo en escenarios variados.
Los datos clave
La unidad probada es un Scania 40R con 400 kW de potencia, equivalentes a 536 CV. El paquete de baterías declara 624 kWh totales y 518 kWh útiles o disponibles, que es la cifra relevante cuando se habla de autonomía y consumo en condiciones reales.
El periodo de resultados que el CEO ha desglosado va del 4 al 23 de febrero e incluye 14 días laborables. En ese tramo, la flota recorrió 9.445 kilómetros, lo que deja una media real de 674,6 kilómetros por día laborable, con siete conductores distintos.
Hay dos cifras que elevan el interés de la prueba por encima de lo habitual. La primera es que el 99,83% del recorrido se hizo con remolque, y la segunda es el peso bruto medio, que se sitúa en 33,59 toneladas, una condición que cambia por completo el contexto frente a pruebas sin carga.
En cuanto al ritmo de trabajo, la velocidad media durante la conducción fue de 72 km/h, un dato coherente con un uso de larga distancia en rutas de carretera. La combinación de kilómetros diarios, peso y remolque permite hacerse una idea bastante clara del tipo de exigencia al que se sometió el camión.
El consumo y la gran sorpresa
En consumo, la empresa diferencia entre conducción pura y el total incluyendo tiempos de ralentí. En conducción, el registro fue de 127,04 kWh/100 km. Sumando conducción y ralentí, el consumo subió a 132,1 kWh/100 km, lo que da pistas de dónde se escapa parte de la energía.
Y aquí aparece el dato más interesante de toda la experiencia para quien piensa en camiones eléctricos. El CEO cuantifica que el ralentí representó un 35% del gasto energético en el periodo, con 485 kWh atribuidos a ese tiempo parado, un recordatorio de que en logística no todo es rodar y que la gestión de paradas y servicios auxiliares importa.
Las sensaciones de los conductores, siempre según lo compartido en LinkedIn, también son relevantes. Hablan de una adaptación rápida y de una conducción muy similar a la de un Scania de combustión, además de una insonorización notable y un silencio que reduce la fatiga, junto con buen par en subidas y respuesta inmediata típica de la propulsión eléctrica.
El punto débil que todos esperaban aparece, la autonomía. La propia empresa reconoce que le falta algo de margen y apunta a que la nueva versión, con un pack de baterías ampliado, podría acercarse a unos 500 kilómetros reales en su ruta, lo que encajaría mejor con ciertos ciclos de trabajo sin depender tanto de ventanas de carga.
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También hay crítica constructiva sobre el confort, ligada a la configuración concreta de la unidad. Se menciona que esta cabina no era la más confortable por no contar con asiento premium ni suspensión neumática, dos elementos que en larga distancia se notan y que pueden marcar la percepción del producto tanto como el consumo.
La conclusión del CEO es clara y va al grano. El camión es válido para larga distancia en su operativa, especialmente con la vista puesta en una evolución que mejore autonomía y confort. Es una lectura prudente, basada en números y no en slogans, y que sirve para entender que el salto al eléctrico en pesado ya no es una cuestión de si puede moverse, sino de cómo optimizar energía, paradas, infraestructura y ergonomía para que el modelo cuadre.