La transición hacia el camión de cero emisiones avanza en Europa, pero todavía existen importantes obstáculos para que los vehículos eléctricos puedan competir en igualdad de condiciones con los diésel. Así lo considera Karin Rådström, CEO de Daimler Truck, que ha lanzado una seria advertencia sobre las consecuencias que podría tener para la compañía el actual sistema europeo de objetivos y sanciones por emisiones de CO₂.
Según explicó en una entrevista con Handelsblatt, cada punto porcentual de desviación respecto a los objetivos europeos supondría para Daimler Truck alrededor de 120 millones de euros en sanciones. Eso significa que una desviación de diez puntos podría elevar la factura hasta aproximadamente 1.200 millones de euros, una cantidad similar al beneficio anual global de Mercedes-Benz Trucks.
Los camiones diésel siguen siendo más baratos en muchos casos
Daimler Truck no cuestiona la necesidad de reducir las emisiones del transporte pesado, pero sí considera que todavía faltan condiciones para que la transición pueda avanzar al ritmo que exige Bruselas. Uno de los principales problemas está en el coste de utilización de los vehículos.
Según Rådström, en alrededor del 70% de los casos un camión diésel sigue resultando más económico que uno eléctrico si se analiza el coste total de propiedad. Esta diferencia tiene especial importancia en un sector como el transporte por carretera, donde muchas empresas trabajan con márgenes reducidos y cualquier aumento de costes puede condicionar directamente la elección del vehículo.
A esto se suma la fiscalidad. Trece países de la Unión Europea aplican actualmente diferencias en los peajes entre camiones eléctricos y diésel, aunque Daimler Truck considera que solo aproximadamente la mitad ofrecen ventajas suficientes para que el vehículo eléctrico resulte realmente atractivo.
La infraestructura es otro de los grandes obstáculos. Daimler Truck calcula que Europa necesitará alrededor de 35.000 puntos públicos de carga rápida para camiones en 2030, mientras que en la actualidad existen menos de 2.000. La diferencia entre ambas cifras explica buena parte de las dudas del fabricante sobre la posibilidad de cumplir los objetivos europeos en los plazos actuales.
Rådström considera que retrasar algunos de estos objetivos hasta 2033 permitiría ganar tiempo para desplegar la infraestructura necesaria y crear mejores condiciones para que las empresas de transporte puedan apostar por vehículos eléctricos. La CEO de Daimler Truck insiste, no obstante, en que la compañía no pretende frenar la descarbonización ni rebajar la ambición climática de Europa. Su argumento es que los objetivos regulatorios deben avanzar al mismo tiempo que la infraestructura y que las condiciones económicas que permiten sustituir los camiones diésel.
Daimler Truck apuesta por baterías e hidrógeno
La compañía tampoco cree que exista una única tecnología capaz de sustituir por completo al diésel en el transporte pesado. Mientras los camiones eléctricos de batería ya están llegando al mercado en mayor número, Daimler Truck mantiene también su apuesta por el hidrógeno.
Rådström lo resume de forma clara: “No se trata de batería o hidrógeno”. La compañía considera que ambas tecnologías serán necesarias para reducir las emisiones del transporte pesado. Los camiones de hidrógeno pueden ofrecer autonomías superiores a los 1.000 kilómetros, reducir el peso destinado al almacenamiento de energía y permitir tiempos de repostaje más cortos.
La importancia de cada tecnología dependerá, entre otros factores, del precio de la electricidad y del hidrógeno, así como del desarrollo de las respectivas infraestructuras. Daimler Truck asegura haber invertido miles de millones de euros en el desarrollo de vehículos de cero emisiones y en la adaptación de sus fábricas, pero advierte de que la oferta de camiones no es suficiente por sí sola. Sin una expansión rápida de la red de carga y unas condiciones económicas más favorables, el fabricante teme que los objetivos europeos puedan quedar por delante de la evolución real del mercado.