Alemania ha dado un paso concreto hacia la automatización ferroviaria con una tecnología que permite conducir un tren sin que el maquinista se encuentre físicamente a bordo. Deutsche Bahn y Alstom han probado en Múnich un sistema de Remote Train Operation (RTO) que traslada los mandos del tren a un puesto de control situado dentro de las instalaciones ferroviarias.
No se trata todavía de un tren autónomo que circule sin intervención humana por una línea convencional. El maquinista sigue controlando el vehículo, pero lo hace de forma remota.
Un tren de cercanías controlado desde tierra
La prueba se ha realizado en el depósito de Múnich-Steinhausen con una unidad de la serie 423 de la S-Bahn de Múnich. El tren ha sido equipado con cámaras, sensores y los sistemas necesarios para transmitir información en tiempo real hasta un puesto de conducción remoto.
La conexión se realiza mediante una red privada 5G instalada específicamente para el proyecto. El puesto de control reproduce los principales elementos de una cabina convencional y permite al operador manejar el tren mientras observa mediante pantallas las imágenes procedentes del vehículo. También se han probado funciones como el cierre de puertas, el encendido de la iluminación y las señales acústicas.
Deutsche Bahn y Alstom aseguran que el sistema se puso sobre los raíles en apenas cuatro meses, desde el despliegue de la red 5G hasta la instalación de la tecnología en el tren y el puesto remoto. La inversión de Deutsche Bahn en el vehículo de pruebas y la estación de control ronda un millón de euros.
¿Para qué sirve si el tren sigue necesitando un maquinista?
La primera aplicación no está pensada para transportar pasajeros, sino para las maniobras dentro de las cocheras. En Múnich-Steinhausen se realizan aproximadamente 350 movimientos diarios para llevar los trenes a las instalaciones de limpieza, los talleres o las vías donde quedan preparados para comenzar el servicio.
Actualmente, estas operaciones obligan al personal a desplazarse hasta el tren y permanecer físicamente a bordo. Con RTO, el operador puede controlar el vehículo desde un puesto situado dentro de las instalaciones.
La ventaja no consiste, por tanto, en eliminar inicialmente al conductor, sino en cambiar dónde realiza su trabajo y reducir desplazamientos y tiempos muertos. Deutsche Bahn considera que esto podría acelerar las maniobras y permitir que los trenes estén disponibles antes para el servicio comercial.
Uno de los aspectos más relevantes del proyecto es que no requiere necesariamente diseñar un tren nuevo. Alstom ha desarrollado una arquitectura capaz de conectar los sistemas de control existentes del vehículo, conocidos como TCMS, con una interfaz estandarizada que permite enviar las órdenes desde el centro remoto.
En la prueba de Múnich se han añadido cámaras y sensores para que el operador pueda conocer el entorno del tren durante las maniobras. Alstom señala que el planteamiento puede aplicarse a varias familias de trenes, entre ellas las series BR423, BR430, BR442, BR490 y BR1440, que suman varios cientos de unidades en Alemania.
Deutsche Bahn también destaca que en Alemania circulan alrededor de 400 trenes de la serie 423, por lo que existe un importante parque de vehículos sobre el que podría aplicarse esta tecnología.
RTO no significa conducción autónoma
Aquí está una de las diferencias fundamentales. RTO (Remote Train Operation) significa que una persona sigue participando en la conducción, pero se encuentra en un centro de control. ATO (Automatic Train Operation) supone transferir progresivamente determinadas funciones de conducción al propio sistema automático.
Según el DLR, en el nivel GoA2 de automatización el sistema puede encargarse de funciones como acelerar, frenar y mantener la velocidad, pero continúa existiendo un conductor a bordo. En GoA4, el nivel máximo, el tren puede funcionar sin personal a bordo. RTO, en cambio, mantiene al ser humano dentro del sistema, aunque físicamente esté en tierra.
Por eso, presentar la prueba alemana como un "tren autónomo" sería impreciso. Es un sistema de conducción remota que puede convertirse en una pieza de futuras operaciones ferroviarias altamente automatizadas.
El entorno de una instalación ferroviaria es mucho más controlado que una línea abierta al tráfico. En una red convencional pueden aparecer vehículos en pasos a nivel, personas en las vías, animales, árboles caídos u otros obstáculos. Un sistema totalmente automatizado tendría que detectar e interpretar estas situaciones y reaccionar de manera segura.
El DLR está investigando precisamente estas tecnologías, incluyendo sistemas de cámaras y sensores, inteligencia artificial, localización, comunicación y métodos de validación de sistemas críticos de seguridad.
Uno de los proyectos más ambiciosos es RemODtrAIn, que desarrolla una arquitectura segura para la conducción remota y un sistema modular de detección de obstáculos mediante inteligencia artificial. El proyecto, iniciado en 2025 y con una duración prevista hasta septiembre de 2028, contempla pruebas con un ICE 4 en el depósito de Colonia-Nippes y posteriormente con un Desiro Classic. Su presupuesto asciende a 40 millones de euros.
Deutsche Bahn ya contempla continuar desarrollando el tren de la serie 423 utilizado en Múnich como prototipo. La compañía señala que, si se consigue la financiación necesaria y se obtiene la autorización correspondiente, el despliegue de la tecnología RTO en Múnich podría comenzar en 2028.
La compañía está trabajando en un puesto de control remoto estandarizado, independiente del modelo concreto de tren, y que RTO y ATO forman parte de sus trabajos de automatización ferroviaria.