Los grandes fabricantes europeos de camiones aseguran estar preparados para electrificar el transporte pesado, pero advierten de que Europa no lo está. Los máximos responsables de DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania y Volvo han comparecido conjuntamente para lanzar una advertencia poco habitual: los camiones de cero emisiones ya existen, pueden comprarse y la oferta continúa creciendo, pero las condiciones necesarias para que las empresas de transporte los utilicen de forma masiva avanzan mucho más despacio.
La conclusión del sector es especialmente contundente. La infraestructura de recarga, las conexiones a la red eléctrica y las condiciones económicas necesarias para desplegar estos vehículos acumulan al menos tres años de retraso respecto al calendario previsto. Los datos ayudan a entender la magnitud del problema: en toda Europa existen actualmente menos de 2.000 cargadores públicos adecuados para camiones, mientras que para seguir el ritmo necesario deberían instalarse al menos 700 nuevos puntos cada mes.
Los camiones eléctricos existen: ya hay más de 60 modelos
El argumento de los fabricantes es que la tecnología del vehículo ha dejado de ser el principal cuello de botella. En el mercado europeo ya existen más de 60 modelos diferentes de camiones de cero emisiones, capaces de cubrir desde reparto urbano y transporte regional hasta determinadas operaciones de larga distancia. A ellos se suman más de 25 modelos de autobuses de cero emisiones disponibles actualmente.
Daimler Truck, Volvo, Renault Trucks, MAN, Scania, Iveco o DAF cuentan ya con vehículos eléctricos de gran tonelaje y continúan ampliando sus respectivas gamas. El problema aparece cuando una empresa de transporte intenta incorporar estos camiones a su operativa diaria, especialmente en rutas de larga distancia, donde las necesidades energéticas son muy superiores a las de un turismo eléctrico.
Un camión pesado necesita cargadores de alta potencia y puntos situados estratégicamente en las principales rutas y corredores logísticos. También necesita disponer de esa infraestructura en las bases de las empresas y contar con conexiones eléctricas capaces de soportar consumos muy elevados. Y es precisamente ahí donde los fabricantes consideran que Europa se está quedando atrás.
Menos de 2.000 cargadores para camiones en toda Europa
Europa dispone actualmente de menos de 2.000 cargadores públicos específicamente adecuados para vehículos pesados, una cifra muy reducida para el volumen de transporte que deberá electrificarse durante los próximos años. Según los cálculos del sector, sería necesario añadir como mínimo 700 nuevos cargadores para camiones cada mes para acompañar el crecimiento previsto del mercado.
Pero instalar físicamente un cargador es solo una parte del problema. Las grandes estaciones destinadas a camiones eléctricos necesitan conexiones a la red capaces de suministrar enormes cantidades de potencia y, según los fabricantes, conseguir esas conexiones puede requerir varios años en determinados emplazamientos.
Esto significa que puede existir una empresa dispuesta a invertir, un operador interesado en construir una estación e incluso camiones eléctricos capaces de utilizarla, pero no disponer de suficiente capacidad eléctrica en la zona para ponerla en funcionamiento. Para los fabricantes, esta diferencia entre el ritmo al que avanza el vehículo y el ritmo al que se despliega la infraestructura es uno de los principales obstáculos para acelerar las ventas.
Solo el 2,4% de los nuevos camiones son de cero emisiones
Ese desfase ya se refleja en las matriculaciones. Solo el 2,4% de los nuevos camiones pesados vendidos actualmente en Europa son vehículos de cero emisiones, una cuota todavía muy reducida si se compara con los objetivos previstos para finales de esta década.
Las diferencias entre países son además importantes. En Alemania los camiones de cero emisiones representan aproximadamente el 4,3% de las matriculaciones y en Francia alrededor del 2,4%, mientras que en grandes mercados de transporte por carretera como España, Italia o Polonia todavía se mantienen por debajo del 1%.
El problema es que los objetivos europeos de emisiones sí avanzan conforme al calendario previsto. La normativa obliga a reducir progresivamente las emisiones medias de CO2 de los nuevos vehículos pesados y establece un importante salto en 2030, algo que solo podrá lograrse si aumenta de forma considerable la venta de camiones eléctricos y de otros vehículos de cero emisiones.
Las estimaciones del sector apuntan a que aproximadamente uno de cada tres camiones nuevos debería ser de cero emisiones en 2030 para seguir la trayectoria prevista. Comparado con el 2,4% actual, el salto que deberá producirse en apenas unos años es considerable.
Comprar un camión eléctrico tiene que salir rentable
Los fabricantes recuerdan además que el transporte pesado funciona con una lógica muy distinta a la del automóvil particular. Una empresa compra un camión para trabajar y obtener rentabilidad, por lo que el factor decisivo no es únicamente el precio de compra, sino el coste total de propiedad durante toda su vida útil.
En ese cálculo entran el precio del vehículo, la electricidad, el mantenimiento, la financiación, los peajes, la fiscalidad y los kilómetros que puede recorrer cada unidad. Un camión eléctrico sigue teniendo normalmente un precio de adquisición superior al de un equivalente diésel, aunque esa diferencia puede compensarse parcialmente mediante menores costes energéticos y de mantenimiento.
El problema es que esa ventaja económica depende mucho del precio de la electricidad, de los incentivos disponibles y de las condiciones fiscales y regulatorias de cada país. Por eso los fabricantes reclaman medidas que permitan que utilizar un camión eléctrico sea económicamente competitivo frente a uno diésel.
Entre las actuaciones pendientes señalan los peajes vinculados a las emisiones de CO2, las ayudas para desplegar infraestructura, la agilización de las conexiones eléctricas y determinadas modificaciones regulatorias que compensen, por ejemplo, el mayor peso asociado a las baterías.
Los siete fabricantes piden retrasar tres años el calendario de 2030
La advertencia tiene también una consecuencia directa sobre la regulación europea. Los siete grandes fabricantes consideran que, si las condiciones necesarias para electrificar el transporte pesado llevan al menos tres años de retraso, el calendario de cumplimiento previsto para 2030 también debería desplazarse tres años.
La presidenta de Daimler Truck, Karin Rådström, resumió la posición del sector señalando que las inversiones industriales ya se han realizado y que existe una oferta creciente de vehículos sin emisiones, pero que el ecosistema necesario para que estos vehículos puedan competir en igualdad de condiciones “está claramente retrasado”.
El cumplimiento de los objetivos no es una cuestión menor. Los fabricantes afrontan importantes sanciones si superan los límites de emisiones establecidos por la Unión Europea y, según los cálculos de ACEA, quedarse solo tres puntos porcentuales por encima del objetivo podría traducirse en alrededor de 2.200 millones de euros en penalizaciones.
La industria intenta así desplazar el debate desde el propio camión hacia todo lo que necesita para funcionar. Europa puede endurecer los objetivos de emisiones y los fabricantes pueden desarrollar vehículos eléctricos capaces de cumplirlos, pero si las empresas de transporte no tienen dónde cargarlos, tardan años en conseguir una conexión eléctrica o no logran hacerlos rentables frente al diésel, disponer de los camiones en el mercado no será suficiente para electrificar el transporte pesado.