Durante dos años y medio, un ingeniero de Scania ha convertido un camión eléctrico en una prueba rodante a escala europea. Anders Gaasedal, responsable de ensayos y certificación en la firma sueca, ha recorrido 73.500 kilómetros por 21 países al volante de una cabeza tractora eléctrica con la que no solo ha probado la viabilidad del transporte pesado de larga distancia, sino que también ha reunido datos reales sobre consumo, recarga, costes y uso diario.
Lo que empezó como un trabajo vinculado a pruebas aerodinámicas en Alemania acabó convirtiéndose en una especie de gira técnica y divulgativa, según explica Electrive. Gaasedal comenzó a viajar con el camión para asistir a presentaciones y encuentros internos y externos, y cada nuevo desplazamiento sumaba kilómetros, experiencias de recarga y argumentos con los que responder a una pregunta que todavía sigue sobrevolando el sector. Hasta qué punto un camión eléctrico puede asumir rutas de largo recorrido sin comprometer la operativa de una flota.
Un camión eléctrico puesto a prueba en la vida real
Gaasedal, de 45 años, asegura que ponerse al volante le ha ayudado a ser mejor ingeniero. En Scania trabaja en pruebas legales, certificaciones y desarrollo, con especial foco en la aerodinámica, pero sostiene que usar el producto en condiciones reales cambia por completo la perspectiva. También le ha permitido hablar con los clientes desde otro lugar, con la autoridad de quien no teoriza desde una oficina, sino desde la experiencia acumulada en miles de kilómetros por carretera.
Ese enfoque práctico fue el origen de la presentación ‘Scania BEV - Into the Wild’, un contenido con el que el ingeniero empezó a explicar cómo era realmente viajar largas distancias con un camión eléctrico. Según relata, llegó a exponerla unas 50 veces. El interés era lógico. En los primeros compases de esta aventura apenas había referencias claras sobre el comportamiento de un vehículo pesado eléctrico en rutas internacionales, y mucho menos con cifras verificables.
A lo largo de ese tiempo, su itinerario ha incluido Suecia, Dinamarca, Alemania, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Noruega, Austria, Países Bajos, Bélgica, Francia, Suiza, Liechtenstein, Italia, Andorra, España, Luxemburgo, República Checa, Eslovaquia y Hungría. En una de las rutas que documentó, atravesó siete países durante 4.340 kilómetros con un peso total de 27 toneladas, una velocidad media de 76 km/h y un consumo de 0,98 kWh por kilómetro.
El vehículo utilizado ha sido en todo momento una cabeza tractora Scania R45 eléctrica. Según explica, cuenta con una potencia continua de 450 kW, picos superiores a 500 kW y una batería instalada de 624 kWh. Sobre esa base, Gaasedal sostiene que la teoría se ha confirmado en carretera e incluso ha sido superada. Su conclusión es clara. Los números cuadran y, en muchos casos, el rendimiento ha resultado mejor de lo que inicialmente se esperaba.
Uno de los aspectos más interesantes de su experiencia tiene que ver con el coste operativo. En sus publicaciones y presentaciones, el ingeniero ha compartido cifras de consumo que suelen moverse entre 0,94 y 0,98 kWh por kilómetro en condiciones mixtas de otoño e invierno y a ritmos propios de autopista. Para él, esos datos son especialmente valiosos porque ayudan a trasladar el debate del terreno de las percepciones al del coste total de propiedad.
En ese sentido, asegura que los operadores profesionales empiezan a confiar rápido cuando ven cifras reales. También cuando comprueban que la autonomía no desaparece de forma repentina y que la recarga puede integrarse en la operativa con bastante naturalidad. En uno de sus viajes a España, por ejemplo, afirma haber ahorrado alrededor de 1.000 euros entre energía y peajes en comparación con un planteamiento convencional. En otro trayecto entre Suecia y Alemania llegó a calcular un ahorro de unos 28 céntimos por kilómetro sin alterar su planificación de conducción.
Su opinión sobre la infraestructura de carga
La evolución de la infraestructura también ha cambiado por completo la experiencia. Cuando arrancó este particular roadshow en 2023, apenas encontraba puntos adaptados para vehículos pesados y en más de una ocasión tuvo que maniobrar un camión de 17 metros en cargadores pensados para turismos. Ahora, explica, la situación ha mejorado claramente, sobre todo en Europa central y del norte, donde ya es posible elegir cargador en función del precio o de la conveniencia de la parada y no solo por pura necesidad.
Aun así, considera que sigue haciendo falta más despliegue y, sobre todo, una experiencia más sencilla para el conductor. Desde su punto de vista, la red debe ser fiable, rápida y fácil de pagar. También cree que la información sobre estaciones debería integrarse mejor en los sistemas de navegación del propio camión, como ya sucede en muchos coches eléctricos, para evitar depender constantemente de aplicaciones externas.
Otra de las ideas que, a su juicio, sigue pesando demasiado en el sector es la del tiempo de carga. Gaasedal asegura que muchos conductores siguen pensando que recargar un camión eléctrico supone quedarse parado durante horas, cuando la realidad es bastante distinta. En su experiencia, durante la pausa reglamentaria de 45 minutos se puede recuperar más del 50% de la batería, suficiente para cubrir el siguiente periodo de conducción de 4,5 horas. Dicho de otro modo, la recarga encaja con bastante naturalidad en los descansos obligatorios del transporte profesional.
Tampoco cree que el invierno sea un obstáculo tan grande como muchos suponen. Reconoce que el frío afecta a la autonomía, como ocurre en cualquier vehículo eléctrico, pero sostiene que en un camión ese impacto resulta menos problemático que en un turismo. Parte de la explicación está en que estos vehículos pasan más tiempo en movimiento y menos tiempo detenidos, por lo que las baterías se enfrían menos. A eso se suma que las cifras de autonomía que comunica la marca suelen ser conservadoras.
En la conducción diaria también destaca otra ventaja poco visible fuera del sector. La recuperación de energía. Según explica, en un camión se puede recuperar mucho más que en un coche debido al peso del vehículo y a las frenadas frecuentes. En uno de sus recorridos hacia España, con pasos por zonas montañosas de los Alpes y los Pirineos, llegó a recuperar más de un tercio de la energía consumida.
Más allá de la pura eficiencia, Gaasedal subraya el factor humano. Describe el camión eléctrico como un vehículo extremadamente silencioso y cómodo, y considera que esa diferencia puede notarse mucho en la fatiga tras jornadas largas al volante. Incluso apunta a que este tipo de vehículos pueden convertirse en una herramienta de atracción para nuevos conductores, especialmente entre las generaciones más jóvenes.
Su viaje, en realidad, nunca fue una campaña de marketing planificada. Fue más bien una extensión de su trabajo diario y de su curiosidad técnica. Pero tras 73.500 kilómetros acumulados, su experiencia deja una idea difícil de ignorar. El camión eléctrico ya no es una promesa de laboratorio ni una hipótesis limitada al reparto urbano. Con rutas bien planificadas, recarga suficiente y costes bajo control, empieza a demostrar que también puede tener sentido en el transporte pesado de larga distancia.