En 2022, solo el 5,2% de los camiones pesados que se vendían en China eran eléctricos. En septiembre de este año ya representaron el 50,28% de las ventas, y buena parte de ellos lleva baterías de CATL, el fabricante chino que domina el mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos, con casi el 40% de cuota entre enero y julio.
Más de 430.000 camiones pesados eléctricos usan ya sus baterías, más del 70% del mercado mundial según la marca. Por eso CATL da por cerrado el debate entre diésel y eléctrico: ahora la pelea es entre eléctricos, y para ganarla ha presentado un sistema “doble eléctrico de autonomía extendida” y la ampliación de Qiji, su red de intercambio de baterías para camiones.
Dos baterías en lugar de un motor de combustión
Normalmente, un eléctrico de autonomía extendida lleva un pequeño motor de gasolina que recarga la batería. Aquí no. CATL usa una arquitectura “A+B” en la que las dos partes son baterías.
La batería A va en la parte baja del camión y es la principal. Se sustituye en cuestión de unos pocos minutos en las estaciones de intercambio que la marca ya tiene instaladas por el país. La pila principal alberga entre 432 kWh y 513 kWh de energía y se puede alquilar en lugar de comprarla, lo que rebaja el desembolso inicial.
La batería B es un paquete fijo de 77 kWh que hace de reserva. Viene a ser la versión eléctrica del grifo de reserva de las motos de toda la vida: entra en juego cuando la principal se agota.
Exprimir la batería principal hasta el 5%
La ventaja del sistema es que permite vaciar la batería principal hasta el 5% de carga sin miedo a quedarse sin energía en mitad de la ruta. Cuando hace falta, el camión pasa a tirar del paquete de reserva.
Sumado a un cambio de batería en cinco minutos, CATL busca que un camión eléctrico trabaje con la misma agilidad que uno diésel y con un coste total más bajo. Según sus cálculos, el sistema permite ahorrar más de 59.800 euros en tres años frente a un camión diésel equivalente.
Qiji quiere 900 estaciones antes de que acabe 2026
Qiji Energy, la filial de CATL dedicada al intercambio de baterías en camiones juega un papel fundamental en la expansión. Los bloques se han estandarizado en dos formatos: el 260#, de 432 kWh, para camiones con 3,8 metros de batalla, y el 300#, de 513 kWh, para los de 4,2 metros. Hoy funcionan cinco grandes rutas troncales, con más de 5 millones de kilómetros de uso estable. El objetivo es llegar a 900 estaciones a finales de 2026 y a 2.000 en 2027, cubriendo la red nacional de autopistas. A largo plazo, la meta es de 10.000.
En la presentación, CATL firmó acuerdos con 14 socios, entre ellos las empresas de mensajería SF Express, ZTO Express y YTO Express. El pedido inicial es de 13.000 unidades.
Cuatro baterías Tectrans II para cada tipo de trabajo
CATL también enseñó cuatro variantes de su batería Tectrans II. La Ultra-Light es para trayectos cortos con carga normal y pesa menos, lo que deja más margen de carga útil. La Ultra-Thin, pensada para camiones de obra y volquetes, baja el grosor de 860 a 580 milímetros y permite cajas de carga de 8,8 metros. La versión de batalla corta, con 3,35 metros como un camión diésel, está pensada para zonas de montaña y puertos. Y la Long-Range, para largas distancias, llega a 760 kWh, supera los 600 kilómetros de autonomía y funciona a 800 voltios.