Europa quiere reducir su dependencia de China en una de las piezas más importantes del coche eléctrico: la batería. La idea es que los vehículos que reciban determinadas ayudas públicas, ventajas fiscales o participen en compras de las administraciones incorporen cada vez más componentes fabricados dentro de la Unión Europea.
El problema es que la industria europea todavía no puede producir todas las baterías que necesitaría para cumplir esas propias exigencias. Un nuevo estudio elaborado por Mobility Global para ACEA calcula que, incluso aunque la capacidad europea siga creciendo durante los próximos años, la oferta continuará por debajo de la demanda en todos los escenarios analizados.
Hasta 3 millones de coches podrían quedarse fuera de las ayudas
La futura normativa europea plantea introducir progresivamente requisitos de contenido local. En una primera fase, prevista aproximadamente para 2027-2028, las baterías deberían incorporar al menos tres componentes de origen europeo, entre ellos las propias celdas.
Tres años después, las exigencias aumentarían hasta cinco componentes europeos, incluyendo las celdas, el sistema de gestión de la batería y los materiales activos del cátodo. El objetivo es que una mayor parte del valor del coche eléctrico permanezca dentro de Europa.
Pero ahí aparece la contradicción. Según el estudio, si estas reglas comenzaran a aplicarse en 2028, alrededor de 3 millones de vehículos eléctricos podrían no cumplir los requisitos necesarios para acceder a determinados incentivos simplemente porque no habría suficientes baterías europeas disponibles.
Europa fabrica solo una pequeña parte de las baterías mundiales
La situación se entiende mejor observando el peso actual de la industria europea. La Unión Europea representa aproximadamente el 7% de la producción mundial de baterías, y solo alrededor del 15% de la capacidad instalada en Europa está gestionada por empresas cuya sede se encuentra en el propio continente.
Eso significa que incluso parte de las baterías que se producen físicamente en Europa dependen de fabricantes asiáticos como CATL, LG Energy Solution, Samsung SDI o SK On.
China mantiene además una posición todavía más dominante en las etapas anteriores de la cadena, desde el procesado de materias primas hasta la producción de materiales para ánodos y cátodos.
Hay otro problema: Europa fabrica unas baterías y el mercado empieza a pedir otras
La dificultad no es únicamente producir suficientes gigavatios hora. También importa qué tipo de baterías se fabrican.
Buena parte de las gigafactorías anunciadas en Europa están orientadas a baterías NMC, ricas en níquel, manganeso y cobalto. Sin embargo, el mercado está girando cada vez más hacia las baterías LFP, más baratas y muy utilizadas por los fabricantes chinos en coches eléctricos de precio contenido.
Según el estudio, esa diferencia entre lo que Europa planea producir y lo que los fabricantes empiezan a demandar puede agravar todavía más el problema. Las baterías LFP siguen estando fuertemente dominadas por China.
Además, las celdas producidas en Europa continúan siendo sensiblemente más caras que muchas de las importadas, lo que complica el objetivo de fabricar coches eléctricos asequibles.
Anunciar una gigafactoría no significa tener una gigafactoría
Europa cuenta con numerosos proyectos de fábricas de baterías anunciados, pero no todos acabarán necesariamente produciendo en los plazos previstos.
El reciente caso de Northvolt ha demostrado hasta qué punto desarrollar una industria propia de baterías exige enormes inversiones, tecnología, financiación estable y años de aprendizaje industrial. Por eso ACEA advierte de que no debe confundirse la capacidad anunciada con la capacidad realmente disponible.
El estudio calcula que la producción europea de celdas podría alcanzar unos 306 GWh en 2032, pero incluso entonces seguiría sin ser suficiente para cubrir toda la demanda derivada de las nuevas reglas de contenido local.
La dependencia no termina en fabricar la celda
Incluso si Europa consigue construir más fábricas de baterías, todavía existe otro cuello de botella más arriba en la cadena.
Materiales esenciales como los componentes activos del cátodo y del ánodo siguen dependiendo en gran medida de Asia. El estudio considera que el déficit europeo en estas etapas podría mantenerse incluso hasta 2038 o 2040, dependiendo de cómo evolucione la demanda.
Es decir, una batería puede ensamblarse en Europa y seguir dependiendo de materiales procesados en China.
Ahí está el verdadero reto para la industria europea. No basta con construir fábricas donde se ensamblen celdas o paquetes de baterías: para reducir realmente la dependencia exterior también es necesario desarrollar proveedores de materiales, refino, componentes y tecnología.
Europa quiere que una parte mucho mayor del coche eléctrico se fabrique dentro de sus fronteras. La dificultad es que las reglas pueden avanzar más rápido que las fábricas necesarias para cumplirlas.