Europa quiere que una parte creciente de los coches eléctricos que reciben ayudas públicas utilicen baterías fabricadas dentro de la Unión Europea. La cuestión es saber si la industria europea será capaz de producir suficientes.
Hace apenas unos días, un estudio de Mobility Global encargado por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) concluía que no. Ahora Transport & Environment (T&E) sostiene que Europa podría disponer de capacidad suficiente en 2030 si se materializan los proyectos previstos que considera de confianza alta o media.
Las dos organizaciones analizan el impacto que tendrá la futura Ley de Aceleración Industrial —Industrial Accelerator Act o IAA—, pero llegan a resultados muy diferentes.
Y la explicación está principalmente en una cuestión: qué fábricas que hoy están proyectadas se considera que llegarán realmente a producir baterías.
T&E cree que Europa puede producir suficientes baterías si se materializan los proyectos previstos
El análisis publicado este 1 de octubre por T&E concluye que Europa podría disponer en 2030 de suficientes celdas fabricadas dentro de la UE para abastecer a los coches eléctricos producidos en Europa que estén sujetos a los requisitos de la IAA.
Esto incluiría tanto vehículos de empresa como coches adquiridos por particulares que reciban subvenciones o ventajas fiscales.
La organización calcula además que introducir requisitos de contenido local podría aumentar un 34% la demanda de baterías europeas en 2027 frente al escenario actual.
Según T&E, esta demanda garantizada sería precisamente una de las herramientas necesarias para que los fabricantes inviertan en nuevas fábricas europeas y reduzcan su dependencia de Asia.
Pero existe una condición importante.
Para que haya suficientes baterías, tendrían que materializarse todos los proyectos previstos que T&E considera de confianza alta o media.
Y ahí aparece la principal diferencia con las estimaciones de ACEA.
ACEA no considera que una fábrica anunciada sea una fábrica disponible
El estudio de Mobility Global encargado por ACEA utiliza una visión bastante más conservadora.
Sus cálculos estiman que la capacidad europea de fabricación de celdas podría alcanzar aproximadamente 306 GWh en 2032, pero incluso entonces la oferta no conseguiría alcanzar la demanda derivada de los requisitos de contenido europeo contemplados por la IAA.
En uno de los escenarios analizados, ACEA calcula que alrededor de tres millones de coches eléctricos podrían quedar fuera de los incentivos previstos por no existir suficientes baterías que cumplan los requisitos europeos.
La asociación insiste además en un aspecto fundamental: la capacidad anunciada no puede contabilizarse automáticamente como capacidad industrial disponible.
Entre anunciar una gigafactoría y producir baterías a gran escala hay que conseguir financiación, permisos, construir las instalaciones, contratar trabajadores, instalar las líneas de producción y alcanzar progresivamente el volumen previsto.
ACEA sostiene incluso que una nueva fábrica puede tardar cerca de una década desde su anuncio hasta alcanzar plenamente la producción industrial.
Por tanto, buena parte de la diferencia entre ambas estimaciones está aquí.
T&E considera que determinados proyectos todavía pendientes pueden ponerse en marcha si existe suficiente demanda garantizada. ACEA advierte de que no se puede construir una regulación suponiendo que esas fábricas estarán necesariamente disponibles.
La propia T&E reconoce, además, que muchos de los proyectos impulsados por compañías europeas presentan un riesgo mayor de no materializarse o de tener dificultades para aumentar su producción, mientras fabricantes chinos y surcoreanos dominan actualmente buena parte de la capacidad instalada en Europa.
Por eso, la diferencia entre ambas posiciones no está tanto en negar los riesgos industriales como en la forma de incorporarlos a las previsiones. T&E calcula qué capacidad podría estar disponible si los proyectos de confianza alta y media llegan a materializarse, mientras ACEA adopta un escenario más conservador sobre qué fábricas pueden considerarse realmente disponibles.
El verdadero problema puede estar antes de fabricar la batería
Sin embargo, hay un punto en el que las diferencias entre ambas organizaciones son bastante menores.
Europa todavía tiene importantes carencias en los componentes que necesita para fabricar las propias celdas.
T&E identifica los materiales activos del cátodo, conocidos como CAM, y sus precursores, los pCAM, como uno de los principales cuellos de botella de la cadena de suministro europea.
China controla una parte muy elevada de la capacidad mundial de producción de algunos de estos materiales y su dominio es todavía mayor en determinadas químicas, especialmente en las baterías LFP.
T&E considera que Europa podría producir suficiente material catódico para cubrir las necesidades de los vehículos de empresa contemplados por la IAA, pero reconoce que sería necesaria capacidad adicional para abastecer también a los coches particulares.
ACEA adopta una visión más pesimista y advierte de que las limitaciones europeas en materiales activos de cátodo y ánodo podrían prolongarse durante buena parte de la próxima década.
Esto introduce un matiz importante: tener suficientes fábricas de celdas no significa necesariamente disponer de una cadena de suministro europea completa.
Europa puede fabricar baterías dentro de sus fronteras y continuar dependiendo de empresas asiáticas para parte de la tecnología, los materiales y los componentes necesarios para producirlas.
Europa puede fabricar baterías y seguir dependiendo de Asia
Ese riesgo ya había sido señalado por la propia T&E en análisis anteriores sobre las inversiones asiáticas en la industria europea de baterías.
La organización ha advertido de que una parte muy importante de la capacidad instalada en Europa pertenece actualmente a fabricantes chinos y surcoreanos, mientras varios de los proyectos promovidos por compañías europeas presentan mayores dificultades para escalar.
Esto significa que aumentar la producción física de baterías dentro de Europa no implica necesariamente que toda la tecnología, el conocimiento industrial o la cadena de suministro sean europeos.
La cuestión para Bruselas no es únicamente conseguir que las baterías se fabriquen dentro de la Unión, sino también desarrollar una industria propia capaz de controlar una parte mayor del valor añadido asociado a su producción.
Dos estudios y una misma incógnita
Por eso, más que demostrar que uno de los dos análisis es necesariamente incorrecto, las diferencias muestran hasta qué punto el futuro de la industria europea de baterías depende todavía de proyectos que no están consolidados.
T&E considera que los requisitos de producción europea pueden generar precisamente la demanda necesaria para desbloquear esas inversiones.
ACEA sostiene, en cambio, que imponer esos requisitos antes de disponer de suficiente capacidad productiva puede provocar que millones de vehículos no puedan acogerse a las ayudas destinadas a productos fabricados en Europa.
La discusión, por tanto, ya no gira únicamente alrededor de cuántas baterías puede fabricar Europa sobre el papel.
La pregunta decisiva es otra: cuántas de las fábricas que Europa tiene proyectadas conseguirán finalmente financiación, se construirán y estarán produciendo a gran escala cuando entren en vigor las nuevas exigencias.