Ya hablamos de este motor hace un par de años: y es que en Híbridos y Eléctricos llevamos tiempo destacando los motores con cambios de marchas integrados, algo que parecía de ciencia ficción y que en este 2026 se está mostrando como el presente-futuro de las bicicletas eléctricas.
Y vemos que, tras la escalada de potencia de los motores que hemos visto en el comienzo de 2026, las novedades van enfocadas en la actualidad a incorporar transmisiones en las propias unidades motrices.
Eso supone que la transmisión final a la rueda se pueda hacer a través de la típica cadena o mediante una correa dentada: de las ventajas de este tipo de transmisión hablamos en un extenso reportaje y, en resumen, podríamos decir que lo mejor de tener un cambio integrado en el motor es:
- Mantenimiento casi inexistente: los hay que llevan el cambio de engranajes como los de los coches y las motos (por ejemplo, el motor Pinion MGU o nuestro protagonista), hablando de intervalos de cambio de aceite de unos 10.000 km. Pero es que los de variador continuo tipo CVT no tienen ni siquiera ese cambio de aceite entre las labores a realizar. Si la transmisión final además es por correa, hablamos de cambios de la misma, dependiendo del uso, de entre 15.000 y 30.000 km.
- Mejor resistencia: un desviador trasero está expuesto a los golpes de las piedras, al barro que se incrustra o al agua que lo invade. En los más modernos de accionamiento electrónico, su resistencia a las inclemencias meteorológicas está lograda pero, en los mecánicos, el sufrimiento es muy grande, con desajustes del cable, óxido que lo debilita, etc. En estos motores con cambio integrado eso no ocurre.
- Rendimiento superior: llevar una transmisión en el motor nos permite hacer canbios de marcha en parado y sin tener que pedalear, algo muy beneficioso tanto en un uso ciudadano (cuando nos detenemos en los semáforos) como por el campo en zonas técnicas (inmediatez ante una acción repentina). Además, los sistemas de cambios automáticos son mucho más sencillos.
- Mejor centrado de masas: el peso extra que supone llevar el cambio dentro del motor ronda el kilo o kilo y medio, ahorrándolo, evidentemente, de la parte trasera de la bici (no llevamos ni desviador ni cassette de piñones). Ese peso, al ir en el motor, va más centrado, prácticamente en el centro de gravedad de la bicicleta, mejorando su comportamiento (mayor faccilidad para manejar/mover la bici y más estabilidad).
Intradrive GD8
Sí, este es nuestro protagonista, el motor Intradrive GD8. Íbamos a decir que es nuevo y, realmente, casi podríamos decir que lo es, pero en realidad es un motor que lleva evolucionando desde hace tiempo, con diferentes versiones que nosotros llevamos mostrando desde ¡el año 2021!
Este motor es muy compacto, algo que suele ser el talón de aquiles de este tipo de motores, pareciendo increíble que dentro se encuentre un sistema de engranajes, con 8 velocidades. No obstante, detallaremos lo último que la marca ha dado a conocer de este motor:
- Motor EPAC: como no podía ser de otra manera, este motor es de asistencia a la pedalada, cumpliendo con los requisitos legales para que las bicicletas que lo monten sean consideradas....bicicletas. La potencia nominal es de 250 W, llegando a picos de 700 W. No es el más potente del momento, pero ya hemos visto que sus virtudes son otras.
- 8 velocidades: son las que lleva en su interior, con accionamiento electrónico secuencial y reducción automática (la marca declara que la realiza en 0,1 segundos). El rango de desarrollos es del 480 %. El mando de accionamiento nos recuerda irremediablemente a los anteriores pulsadores AXS de SRAM.
- Compacto: los motores con engranajes suelen ser algo voluminosos, pero hay que reconocer que este Intradrive GD8 no lo es. Aun que no hay una confirmación oficial, en sus redes sociales la firma deja entrever que se puede acoplar a los anclajes de cuadro de diferentes bicicletas que llevan motores Shimano y Bosch: entendemos que da diferentes opciones para llegar al mayor número de usuarios. Por cierto, el peso declarado es de 4,5 kg, cerca de 2 más que los motores sin cambio más livianos del mercado.
De momento, dos son los modelos que salen al mercado con este motor
Una de las marcas que lanzan una bicicleta con el Intradrive GD8 es la alemana Alutech, la cual parece 'abonada' a esto de los motores con cambios: y es que hace muy poquito lanzó su E-Pelmo X1P con el novedoso motor Gobao X1P que lleva también el cambio integrado. Ahora, la especialista en cuadros de aluminio nos deleita con la E-Pelmo GD8, un modelo calcado al X1P. Y es que este motor Intradrive, como ya dijimos, puede anclarse a los cuadros diseñados, entre otros, para motores Shimano (en contreto, los EP-Series), lo mismo que le pasa al motor Gobao.
La E-Pelmo GD8 es una bicicleta de allmountain, con recorridos de suspensión de 150 mm, set de ruedas mullet, una batería de 790 Wh y transmisión final a la rueda por correa dentada Gates. El precio, aproximadamente, desde los 11.500 euros.
Por otro lado está la marca francesa Obscur, la cual saca al mercado su ENYX, un modelo también de allmountain, con cuadro de carbono y recorridos de suspensión de 160 mm en la rueda delantera y 150 en la trasera.
La batería instalada es mayor: 842 Wh de capacidad. De momento, dos son los montajes que se ofertan (ENYX y ENYX Ultra). Los precios en este caso parte de los 12.500 euros.