Los camiones eléctricos empiezan a superar una de las principales barreras que todavía frena su expansión en el transporte pesado: el coste. Un nuevo análisis de Transport & Environment (T&E) concluye que ya son más baratos de operar que los diésel en seis de los nueve grandes mercados europeos analizados y que, en conjunto, superan el 46 % de las nuevas matriculaciones de camiones pesados de la Unión Europea.
El estudio se basa en el concepto de coste total de propiedad, conocido como TCO por sus siglas en inglés, que no se limita únicamente al precio de adquisición del vehículo. Es algo que ya se contempla incluso en los turismos, pero en el caso de un camión esta metodología resulta especialmente relevante porque el coste de utilizarlo durante años puede tener un peso mucho mayor que la diferencia de adquisición inicial entre un modelo eléctrico y uno diésel.
Hasta 128.000 euros en cinco años
En los Países Bajos, una empresa que opere un camión eléctrico puede ahorrar hasta 100.000 euros durante cinco años frente a un modelo diésel. En Alemania, el ahorro alcanzaría los 85.000 euros, mientras que en Dinamarca se situaría en torno a los 69.000 euros. En estos tres mercados, el sobrecoste inicial del vehículo eléctrico podría quedar compensado en aproximadamente dos años de utilización.
El estudio introduce además una variable especialmente interesante que demuestra que el precio de compra sigue teniendo un impacto importante: el origen del camión. Al utilizar un modelo de fabricación china, cuyo coste de adquisición es considerablemente inferior, el ahorro acumulado durante cinco años podría llegar a 128.000 euros en el mercado neerlandés, es decir, casi 30.000 euros más que reducen todavía más el tiempo necesario para compensar el desembolso inicial extra.
La explicación de la evolución que ha experimentado el sector se encuentra en varios factores. Por un lado, los fabricantes están aumentando progresivamente la producción de camiones eléctricos, lo que permite aprovechar economías de escala y reducir el precio de los vehículos. Por otro, existen incentivos nacionales y diferencias en los costes de utilización, especialmente en materia de peajes. El coste de la energía también juega un papel fundamental, porque un camión pesado recorre muchos más kilómetros que un turismo particular y, por tanto, cualquier diferencia entre el precio de la electricidad y el del gasóleo tiene un impacto considerable sobre la cuenta de resultados de una empresa de transporte. En esta línea, T&E sostiene que la actual situación de los precios del diésel está ampliando todavía más la diferencia de costes operativos a favor de los modelos eléctricos.
Los resultados no son iguales en todos los países
Que un camión eléctrico sea rentable depende de las condiciones concretas de cada mercado, desde el precio de compra hasta el coste de la energía, los impuestos, los peajes o las ayudas disponibles. Es por eso que la cara negativa del estudio la representan tres países: Bélgica, Polonia y España.
En el primero, al cabo de cinco años, la cuenta es 5.500 euros negativa para quien compre un camión eléctrico, pero si es un modelo chino el ahorro es de 30.100 euros. En los otros dos el resultado es negativo sin importar el origen del camión. En Polonia comprando uno chino la diferencia negativa durante el primer lustro alcanzan los 5.200 euros, pero sube hasta 16.100 euros si tiene oro origen. En España la situación es incluso peor, siendo de 10.900 y 22.200 euros en cada caso.
A pesar de ello, la previsión para los próximos años es mejor. El modelo elaborado por T&E calcula que, si se mantienen las políticas actuales y se aplican algunas medidas adicionales, para 2030 los camiones eléctricos podrían resultar más baratos de operar que los diésel en los nueve países analizados.
El organismo señala que esto podría producirse incluso aunque se reduzcan o desaparezcan algunos de los actuales subsidios directos a la compra, pero, entre las medidas que T&E considera relevantes para que esto sea así, están mantener los objetivos europeos de reducción de emisiones para los camiones, aplicar sistemas de peaje vinculados a las emisiones de CO2 y extender mecanismos que reduzcan el coste de la electricidad utilizada para recargar los vehículos en las bases de las empresas de transporte.