Robin Schulze no quiere que la electrificación de su flota se interprete como una cuestión de imagen. El director gerente de Betonwerk Bad Lausick, una empresa alemana dedicada al hormigón, ha sustituido parte de sus camiones por modelos eléctricos y ha acompañado ese cambio con una infraestructura energética propia. Su objetivo no es únicamente reducir emisiones: quiere que las cuentas salgan.
Y, según los cálculos recogidos por MAN en su informe estratégico Beyond Diesel, salen. La compañía utiliza cinco MAN eTGX eléctricos junto a cargadores de hasta 400 kW, una instalación fotovoltaica de 1,8 MWp y sistemas de almacenamiento con baterías en varios emplazamientos. Con ese conjunto espera conseguir una ventaja total de unos 500.000 euros en costes de explotación durante cinco años frente a mantener una solución equivalente basada en diésel.
Cinco camiones eléctricos son solo una parte de la ecuación
La clave del ahorro no estaría únicamente en cambiar un motor diésel por uno eléctrico. MAN insiste en que la rentabilidad depende del sistema completo: vehículo, depósito, infraestructura de recarga y gestión de la energía. De hecho, la compañía señala que hasta el 90% de las recargas de los camiones eléctricos se realizan, y previsiblemente se seguirán realizando, en las propias instalaciones de las empresas.
Eso permite jugar con una variable decisiva: el precio de la electricidad. Si la empresa produce parte de su propia energía mediante paneles solares, la almacena y decide cuándo utilizarla para cargar los camiones, el coste energético puede reducirse de forma considerable. MAN calcula que, combinando fotovoltaica, baterías y carga inteligente, el coste puede caer por debajo de 0,16 euros por kWh.
En el caso de Betonwerk Bad Lausick, el sistema se ha dimensionado precisamente con esa lógica. Los cinco eTGX utilizan configuraciones con seis paquetes de baterías y se apoyan en una red de cargadores de 400 kW, mientras la planta fotovoltaica aporta 1,8 MWp de potencia instalada y los sistemas de almacenamiento permiten aprovechar mejor la electricidad generada en cada momento.
Schulze resume su estrategia con una frase muy directa: “No voy a ponerme aquí a hacer greenwashing. Por encima de todo debe estar la rentabilidad”. La afirmación encaja con el enfoque de la empresa, que no presenta la electrificación como una decisión puramente medioambiental, sino como una inversión que debe demostrar económicamente que puede competir con el diésel.
MAN calcula hasta un 13% de ventaja frente al diésel
El caso de esta empresa forma parte de tres ejemplos reales utilizados por MAN para demostrar cómo distintos operadores están introduciendo el camión eléctrico en sus negocios. La compañía sostiene que, cuando se optimiza todo el sistema energético del depósito, es posible alcanzar ventajas de coste total de propiedad de hasta el 13% en cinco años frente a un camión diésel.
El fabricante pone también como ejemplo a Foppiani Transport, en Italia, que combina camiones eléctricos con carga en depósito y una instalación solar de 350 kWp. Su responsable de compras y mantenimiento, Pietro Zanon, asegura que el valor añadido de los camiones de baterías compensa el sobrecoste porque algunos clientes están dispuestos a pagar más por transportes con menores emisiones.
Otro caso es Schlager Transport Logistik, en Austria. La empresa ya tiene aproximadamente la mitad de su flota electrificada y quiere alcanzar el 100% en 2030. Su sistema integra unos 765 kWp de fotovoltaica y 1,6 MWh de almacenamiento, y su propietario, Hubert Schlager, sostiene que alrededor de la mitad de las flotas de vehículos industriales de Alemania y Austria podrían electrificarse ya hoy de forma rentable.
Para Roland Schurig, vicepresidente de Zero Emission Projects de MAN Truck & Bus, estos ejemplos demuestran que los camiones eléctricos “ya son económicamente viables hoy”, aunque matiza que la ventaja real aparece cuando las empresas electrifican no solo el vehículo, sino también la infraestructura de carga y la gestión energética del depósito.
El caso de Betonwerk Bad Lausick resulta especialmente llamativo precisamente por eso. Los 500.000 euros no proceden únicamente de comprar cinco camiones eléctricos, sino de haber convertido la energía en una parte más de la estrategia del negocio. Para esta empresa, la transición al eléctrico no se está midiendo únicamente en toneladas de CO₂ evitadas, sino también en cuánto dinero queda al final de los cinco años.