Volvo Trucks ha empezado a probar en carretera camiones pesados impulsados por motores de combustión de hidrógeno y sitúa su lanzamiento comercial antes de 2030, un calendario que coloca esta tecnología en una fase mucho más tangible que la de un simple prototipo.
La frase con la que Volvo ha querido resumir su propuesta es tan sencilla como ambiciosa. Jan Hjelmgren, responsable de gestión de producto de Volvo Trucks, asegura que los clientes podrán operarlos igual que un camión diésel, al tiempo que la marca promete mejoras de eficiencia, consumo y potencia frente a otras soluciones de combustión de hidrógeno más convencionales.
Otra vía para descarbonizar el transporte pesado
La marca sueca no habla de un camión eléctrico de pila de combustible, sino de un vehículo con motor de combustión adaptado al hidrógeno. Volvo sostiene que el salto técnico llega gracias a la tecnología HPDI, una inyección directa de alta presión que ya emplea en sus camiones de gas y que, según la propia compañía, acumula más de 10.000 unidades vendidas en todo el mundo.
La marca sueca cree que esta receta puede tener especialmente sentido en rutas de larga distancia y en regiones donde la infraestructura de recarga siga siendo insuficiente o donde el tiempo de parada penalice demasiado la productividad. Volvo no ha detallado por ahora una cifra concreta de kilómetros acumulados en estas pruebas ni una autonomía cerrada para el nuevo modelo, pero sí afirma que su alcance operativo superará la distancia diaria de conducción de muchos clientes.
Conviene además no mezclar las dos familias tecnológicas. Volvo ya había llevado a carretera pública sus camiones eléctricos de pila de combustible en 2023, con la idea de comercializarlos en la segunda mitad de esta década. El anuncio de ahora va por otro carril, porque se centra en motores de combustión de hidrógeno que buscan conservar un comportamiento muy próximo al de un diésel tradicional.
Ese matiz encaja con la estrategia más amplia de la compañía. Volvo no está apostando todo a una sola carta, sino que mantiene una hoja de ruta de tres vías apoyada en camiones eléctricos, eléctricos de pila de combustible y motores de combustión alimentados por combustibles renovables. De hecho, la firma ya ha entregado más de 5.000 camiones eléctricos en 50 países y asegura que esas unidades han recorrido cerca de 170 millones de kilómetros en operaciones comerciales.
Ese contexto ayuda a entender por qué el movimiento de Volvo con el hidrógeno no suena a improvisación. La compañía ya tiene una base industrial y comercial real en electrificación pesada, y en paralelo sigue empujando el desarrollo de sus modelos eléctricos. Su último gran anuncio en ese frente ha sido el Volvo FH Aero Electric para larga distancia, con hasta 600 kilómetros de autonomía y recargas del 20 al 80% en unos 40 minutos bajo el estándar MCS.
La gran promesa del nuevo camión de combustión de hidrógeno está en combinar esa transición climática con una experiencia de uso familiar para el transportista. Volvo afirma que esta tecnología deriva de su cadena cinemática diésel y que puede ofrecer un rendimiento similar al de un camión convencional mientras reduce de forma notable las emisiones de CO2. También sostiene que, cuando funciona con hidrógeno verde y HVO renovable como combustible de ignición, tiene potencial para alcanzar emisiones netas cero en el análisis del pozo a la rueda y quedar encuadrado como vehículo de cero emisiones dentro de los estándares de CO2 acordados en la UE.
El hidrógeno divide a los grandes fabricantes
La apuesta de Volvo no está sola, pero tampoco genera unanimidad en la industria. Mercedes-Benz Trucks mantiene una estrategia de doble vía y defiende que, junto al camión eléctrico, el hidrógeno será clave para descarbonizar las aplicaciones más exigentes. Daimler Truck presentó en enero de 2026 el NextGenH2 Truck y prevé desplegar una pequeña serie de 100 unidades con clientes desde finales de 2026, con la vista puesta en una industrialización a gran escala a comienzos de la década de 2030. La marca sostiene además que esta tecnología encaja especialmente bien en el largo recorrido más flexible y exigente, con autonomías superiores a los 1.000 kilómetros.
En MAN, en cambio, el discurso es bastante más prudente. La compañía alemana insiste en que la electromovilidad de batería será su tecnología principal para descarbonizar el transporte de mercancías, ya que hoy ve ventajas claras en eficiencia energética y costes operativos. Aun así, no cierra la puerta al hidrógeno y lo reserva para aplicaciones muy concretas. De hecho, la firma lanzó el hTGX como complemento de cero emisiones para usos especiales y mercados determinados, con una pequeña serie prevista desde 2025.
Scania representa quizá la posición más escéptica dentro de los grandes fabricantes europeos. La marca sueca mantiene que el camión eléctrico seguirá siendo su vía principal y ya argumentó que un camión de hidrógeno puede requerir alrededor de tres veces más electricidad renovable que uno de batería. Aun así, también sigue explorando esta tecnología en proyectos piloto y en operaciones concretas, al admitir que puede tener sentido en algunas geografías o usos donde el vehículo eléctrico no sea todavía la mejor respuesta.