El último BYD no tenía, a priori, nada que envidiarle a los coches y SUV de lujo europeos. Esta enorme berlina eléctrica, de 5,25 metros de largo y con un Cx de sólo 0,197, ya no sólo prometía mucho lujo -el que ofrece el mejor SUV chino, ya a la venta en España- sino unas prestaciones sorprendentes… empezando por una autonomía de 1.008 km.
Pero, hay un enorme problema: en una prueba real en autopista, su autonomía ha llegado a apenas 566 km. Y ojo, BYD no queda bien -eso es cierto-, pero no es un problema únicamente del primer fabricante chino de coches y SUV. Es un problema de toda la industria china.
¿Cómo es el BYD que promete 1.008 km y logra sólo 566 km de autonomía?
Algunos medios europeos llegaron a hablar de la posibilidad de que BYD comercializara su último modelo, este Da Han, en Europa y como alternativa a los BMW Serie i7 o Mercedes EQE. Y argumentos no le faltan: de entrada, mide 5,25 metros de largo, 1,99 m de ancho y 1.51 m de alto, con una enorme distancia entre ejes de 3,13 m.
Y tampoco tiene problemas de potencia: sobre una misma batería de 102,3 kWh de capacidad, el ultimo BYD se ofrece en tres versiones; dos de ellas, de 503 CV, con los citados 1.008 km de autonomía; y una tercera con doble motor, 775 CV y una autonomía de 880 km.
Y en cuanto al lujo: baste una somera lista de equipamiento de serie para ilustrar lo que ofrece el último BYD a la venta en China: eje trasero direccionable, suspensión neumática, conducción inteligente con navegación asistida en autopista y ciudad, aparcamiento autónomo en remoto, pantalla central de 17,3” y resolución 3K, tapicería de cuero o aromatizador para su interior.
Ahora bien, el pasado 14 de octubre el medio chino Autohome sometió a este último BYD a una prueba de autonomía en carretera, utilizando como coche de pruebas uno con una autonomía homologada de 1.008 km. Y el problema es que, tras la prueba de casi 1.000 km, que tuvo lugar por las autopistas de circunvalación de Pekín, con dos personas en el interior del coche y a una velocidad entre 100 y 120 km/h… el BYD Da Han finalizó la prueba con la batería al 0% habiendo recorrido poco más de 566 km: 566,4 km en concreto.
El problema ya no es que sólo alcanzara un 56,2 de su autonomía prometida. Otro añadido es que Autohome comparó los datos de autonomía de este BYD con otros dos coches notables: un Xiaomi SU7 con una autonomía homologada de 902 km y que logró en la prueba real recorrer hasta 678,6 km; y un Tesla Model 3 Long Range, quien pese a anunciar una autonomía homologada de 830 km según el ciclo chino CLTC, sólo pudo recorrer 527,8 km. El porcentaje de autonomía real tanto del Xiaomi como del Tesla fue mejor, en ambos casos, que el del último BYD.
566 km reales o el gran problema de los coches y SUV chinos
El último BYD obtuvo peores resultados que sus rivales directos de Xiaomi y Tesla, pero estos 566 km reales de autonomía desvelan una cuestión clave: la autonomía homologada por los coches y SUV chinos dista mucho -pero mucho- de aquella que pueden lograr en condiciones reales.
Y eso tiene un cumpable, el ciclo de homologación chino CLTC nombrado un par de líneas más arriba. En Híbridosyeléctricos siempre señalamos que es mucho menos riguroso que el ciclo de homologación occidental WLTP. Y ahora te vamos a detallar por qué.
De entrada, el ciclo de homologación CLTC que se aplica a los coches y SUV a la venta en el mercado chino determina el consumo y la autonomía de los vehículos en unas condiciones presuntamente adaptadas a la conducción en las megaciudades de China y muy concretas: así, El ciclo CLTC está diseñado reflejando las condiciones de tráfico de las metrópolis de China: fija una velocidad media de solo 29 km/h y, durante las pruebas, los coches y SUV chinos sólo alcanzan, y sin aceleraciones bruscas, una velocidad punta de 114 km/h.
Por el contrario, el protocolo WLTP occidental que se aplica en Europa resulta mucho más estricto, ya que se registra sobre una velocidad media de aprox. 46,5 km/h y alcanza los 131 km/h de velocidad máxima durante la prueba, que también incluye tramos de alta velocidad en autopista.
Así las cosas, y aunque no existe una cifra estandarizada de equivalencia, se estima que la diferencia de consumo y por tanto autonomía entre los ciclos de homologación CLTC y WLTP se sitúa entre un 15 y un 25 % a favor del ciclo chino. De ahí que cuando un coche o SUV chino se homologa en Europa, su autonomía baje; y que los 1.008 km de autonomía CLTC chinos se conviertan en entre 750 y 820 km bajo el protocolo WLTP.
Por último, y de cara a tratar de explicar’ el descalabro del último BYD, hay que tener en cuenta que, durante una prueba en autopista, las altas velocidades -y la resistencia aerodinámica frente a las mismas- hace que el consumo de cualquier coche o SUV eléctrico se dispare… y que su autonomía baje.
Eso explica en parte los 566 km reales logrados durante la prueba, pero no exime a BYD de que rivales directos como Xiaomi o Tesla hayan perdido mucha menos autonomía teórica.