Mercedes-Benz ha abierto en todo el mundo los pedidos del EQS con dirección steer-by-wire, una dirección sin conexión mecánica entre el volante y las ruedas delanteras. La marca asegura ser el primer fabricante alemán que ofrece esta tecnología en un turismo de serie, aunque no es la primera del mundo en hacerlo. La novedad ya es aplicable a todos los Mercedes EQS que se venden en el mundo, aunque por el momento solo conocemos el precio en Alemania.
El sistema de guiado habitual de un coche está compuesto por una columna de dirección física y mecánica que conecta el volante con las ruedas. En lugar de esa barra que transmita el giro, la orden del conductor viaja por un cable eléctrico, de ahí el "by wire". Mercedes sostiene que esto permite una respuesta rápida y directa, y que mantiene el tacto preciso y natural que se espera de una dirección de la marca.
2.975 euros en Alemania, con eje trasero direccional incluido
En Alemania, el opcional cuesta 2.500 euros sin IVA, 2.975 euros con IVA, sin contar gastos de transporte ni de recogida en fábrica. No se vende solo: incluye la dirección en el eje trasero, con un ángulo de giro de hasta 10 grados, y un volante nuevo, más plano y con una estructura de airbag distinta. La ventaja más visible está en el giro. De tope a tope bastan 170 grados de volante, algo menos de media vuelta, así que no hace falta cruzar las manos.
Mercedes explica que el sistema reduce de forma notable el ángulo de volante necesario, sobre todo a baja velocidad, lo que facilita maniobrar y aparcar. Este fue el problema de Tesla cuando se sacó de la manga el volante Yoke en el Model S que acabó siendo retirado. Mercedes asegura que el volante, inspirado en la Fórmula 1, además de ser más compacto, mejora la vista del cuadro digital y facilita entrar y salir del coche.
Menos esfuerzo y seguridad ante fallos
Como el sistema puede reducir el esfuerzo en el volante, la dinámica de conducción también mejora. Según Mercedes, el EQS gana en estabilidad y en agilidad lateral, ya que el sistema steer-by-wire trabaja junto con la dirección trasera. Además, las vibraciones que provocan los baches y que antes llegaban al volante pueden eliminarse. El problema habitual de este tipo de direcciones es la falta de sensaciones transmitidas al conductor. Y, por supuesto, los posibles fallos de electrónica que puedan generarse.
La marca ha diseñado el sistema con sensores de alta precisión, unidades de control potentes y una arquitectura redundante con vías de señal independientes. Así, la capacidad de girar se mantiene en todo momento. Incluso en el caso muy improbable de un fallo total, el coche puede seguir guiándose lateralmente mediante la dirección trasera y frenadas individuales por rueda a través del ESP.
La base técnica del nuevo EQS
El renovado Mercedes EQS, presentado hace unos meses, ha cambiado más de una cuarta parte de su contenido. Estrena una arquitectura eléctrica de nueva generación con tecnología de 800 voltios, unidades de propulsión desarrolladas por la propia marca, una caja de dos velocidades en el eje trasero principal y baterías más grandes con una química de celda optimizada. El EQS 580 4MATIC declara un consumo combinado de entre 16,2 y 19,5 kWh/100 km, con una autonomía oficial de hasta 926 kilómetros según el ciclo WLTP. Mercedes presenta el steer-by-wire como parte de ese salto de generación del modelo, junto con su sistema operativo MB.OS.