Los retos a los que se enfrentan los fabricantes europeos son considerables y en Alemania están sufriendo más que en ningún otro lugar. La asignación estratégica de plantas sigue determinando la producción del Grupo Volkswagen. El motor automovilístico de europa sufre mientras que otros países del continente ganan peso, como es el caso de España. Christian Vollmer, miembro del consejo de administración de Volkswagen responsable de producción y logística, y André Kleb, Director de Producción para las fábricas de España y Portugal, han comentado el porqué la península ibérica será clave para la supervivencia del grupo.
La familia de coches eléctricos urbanos, compuesta por cuatro modelos de Volkswagen, Cupra y Skoda, distribuidos entre Martorell y Pamplona, es el punto de partida de una nueva era. Un equipo de producto intermarcas tomó todas las decisiones desde el principio, y se utilizaron las estructuras existentes en lugar de nuevas naves de producción. Vollmer estima que el ahorro a lo largo de la vida útil del proyecto asciende a unos 600 millones de euros. En su momento, el desarrollo y la producción conjunta del Passat y el Skoda Superb, también generó ahorros de varios cientos de millones de euros.
Esto exige que las marcas estandaricen su tecnología. Históricamente, existían diferentes procesos para la soldadura y el sellado de juntas de techos, por ejemplo. "En una planta multimarca, en el futuro solo habrá un estándar", aclara Vollmer.
¿Por qué los coches eléctricos pequeños vienen de España?
Vollmer explica que la decisión de producir los nuevos modelos en España no se basa únicamente en la reducción de costes de fábrica. Martorell y Pamplona están a tan solo unos cientos de kilómetros de distancia, lo que genera sinergias y reduce los costes logísticos. Además, ambas ubicaciones siempre se han centrado en el segmento A0, con modelos como el Seat Ibiza, el Audi A1, el Volkswagen Polo y el T-Cross. Un concepto similar sería viable también en Europa Central, siempre que los costes, la capacidad de producción y los plazos de lanzamiento coincidan.
Respecto a la conversión total de Emden y Zwickau a vehículos eléctricos, Vollmer afirma: “Con lo que sabemos ahora, no lo volveríamos a hacer de esa manera”. Esperaban una transición mucho más rápida, y las directrices políticas de la Unión Europea no dejaban lugar a dudas. Pamplona, en cambio, permite “alternancia entre motores de combustión y vehículos eléctricos” y reaccionar con flexibilidad según la demanda.
Las plantas con una sola línea de producción fabrican una mezcla de modelos hasta que se completa la transformación; para las plantas con varias líneas, la flexibilidad dentro del sitio es suficiente. En Martorell, los coches con motor de combustión y los híbridos enchufables se fabrican en dos líneas, mientras que la tercera se ha adaptado para el ID. Polo y el Cupra Raval. Palmela (Portugal) está integrando la versión de producción del ID. Every1 en la línea del nuevo T-Roc. En Wolfsburgo, el Tiguan y el ID.3 Neo se producirán en la misma línea de montaje a partir del próximo año. Si la sede reduce su producción de cuatro a dos líneas tras la reubicación de la producción del Golf, una de estas líneas deberá ser capaz de gestionar la mezcla.
Al final, lo que cuenta es el volumen, no la marca
Vollmer opina que las plantas dedicadas a una sola marca solo tienen sentido para grandes volúmenes de producción, concretamente entre 250.000 y 300.000 vehículos al año durante el ciclo de vida de un modelo o plataforma. Kleb añade que los factores decisivos son el volumen previsto, la capacidad de la planta y la descripción técnica del producto, no el logotipo. Además, existen consideraciones para consolidar plataformas a nivel regional, como en el caso del ID. Every1, que se basa esencialmente en la misma plataforma que los modelos españoles.
También se espera que los proveedores se beneficien, ya que solo necesitan configurar ciertos sistemas una vez gracias a la proximidad de las plantas y pueden ofrecer mayores volúmenes a precios más bajos. Los cuatro modelos difieren significativamente en apariencia, pero en el fondo comparten un alto grado de componentes. Incluso la autoimagen está cambiando: un compañero se presentó recientemente no como el director de planificación de Seat y Cupra, sino como el director de planificación de la Península Ibérica.
Fuente: Automobilwoche