Europa vive hoy una encrucijada económica de gran calado. El economista Santiago Niño Becerra ha vuelto a poner sobre la mesa un análisis histórico del vínculo comercial entre Europa y China. Con una mirada que abarca cuatro décadas, Becerra traza una línea evolutiva que va desde la búsqueda de costes bajos hasta la actual pérdida de competitividad industrial europea frente a Pekín.
En un post reciente en su cuenta oficial en la red social X, el profesor barcelonés ha sintetizado el cambio de paradigma: “en 1984, en China todo estaba prácticamente por hacer”, relata, y Europa acudió a ese mercado impulsada por la lógica de abaratar costes de producción y, “seguramente, vender en China”.
Una estrategia que salió rana
La estrategia, en apariencia legítima en aquel momento implicó, según Becerra, un intercambio asimétrico. Las empresas europeas trasladaron no solo fábricas y cadenas de suministro, sino también conocimiento tácito, técnicas de producción y procesos industriales que no siempre están codificados en manuales pero que son esenciales para la competitividad. Esa transferencia “por ósmosis”, como él mismo lo describe, sentó las bases para el ascenso acelerado de la industria china.
Lo que nació como una táctica para reducir costes ha terminado por transformarse en una deslocalización profunda de capacidades productivas. Lo que Europa consideraba un aliado para ahorrar dinero y acceder a nuevo mercado se ha convertido en un competidor que hoy supera a Europa y Estados Unidos en innovación, investigación y desarrollo (I+D+i), un factor clave en las industrias de alto valor añadido.
“La tecnología punta china es una de las grandes ventajas de la gran potencia mundial en su competencia de mercados con Europa”. Esta afirmación es un reflejo de cómo el gigante asiático ha invertido en capacidades que ya no solo satisfacen el mercado interno, sino que compiten globalmente en sectores avanzados.
El sector del automóvil, un ejemplo palmario
Para Becerra, uno de los síntomas más claros de esta transformación es el papel que ha adquirido la industria automovilística. Tradicionalmente considerada un pilar de la economía europea, la automoción ha sido reducida, en su opinión, a una commodity: un bien intercambiable sin particular diferenciación y con márgenes y valor añadido decrecientes.
En las últimas décadas, grandes fabricantes de automóviles occidentales se han volcado en China atraídos por el enorme mercado y los costes de producción más bajos, pero también bajo la condición de asociarse con empresas locales y compartir conocimientos tecnológicos.
Un caso emblemático es el de BMW Brilliance Automotive, una joint venture formada en 2003 entre BMW y el fabricante chino Brilliance Auto, que comenzó produciendo modelos como el Serie 3, creó un centro de I+D en China y fue ampliando la participación extranjera hasta lograr el 75 % del capital, consolidando la transferencia de procesos de producción y adaptación local.
Simultáneamente, el histórico acuerdo entre Changan y Ford, que se remonta a la década de 2010, permitió a Ford fabricar y ensamblar vehículos en plantas chinas con inversiones millonarias en motores y transmisiones, lo que facilitó compartir tecnologías de fabricación y plataformas con el socio chino para reducir costes y expandir volumen de producción.
Otros grupos como Toyota y Nissan han reforzado sus alianzas con socios como GAC o Dongfeng para lanzar modelos eléctricos e integrar componentes y sistemas desarrollados en China, desde baterías hasta conducción asistida, reflejando que ya no sólo se busca fabricar a bajo coste, sino también internalizar competencias técnicas locales para competir en el dinámico sector de los vehículos eléctricos.
Más recientemente, el foco se ha desplazado a la electrificación y la cooperación tecnológica entre fabricantes globales y chinos. Volkswagen, que durante años fue el líder europeo en China, invirtió 700 millones de dólares para adquirir un 4,99 % de participación en XPeng y firmó acuerdos de cooperación para desarrollar plataformas eléctricas y software localmente.
Precisamente, el economista invita a reflexionar sobre un escenario hipotético en el que BYD Auto, una de las grandes firmas chinas, adquiriera Volkswagen, una de las marcas alemanas más emblemáticas. Más allá de lo especulativo, la pregunta que lanza es clara: ¿cómo reaccionarían Bruselas y Berlín ante la posible pérdida de control sobre un activo estratégico de esta magnitud? ¿Qué implicaciones tendría para la soberanía económica europea? Estas inquietudes, apunta, no son meramente retóricas, sino síntomas de una pérdida de libertad de decisión económica.
El relato de Niño Becerra no se limita a una anécdota histórica. Su análisis refleja un problema más profundo: Europa ha cedido terreno en áreas estratégicas durante décadas y hoy enfrenta la paradoja de depender tecnológicamente de actores que originalmente fueron vistos como socios comerciales. La evidencia de que China ahora supera tanto a Europa como a Estados Unidos en I+D+i es, en su opinión, un síntoma de este desbalance.
Este fenómeno no ocurre en el vacío. A nivel global, tensiones comerciales y geopolíticas como las que mantienen Estados Unidos y China por aranceles y tierras raras ya muestran cómo las cadenas globales pueden volverse vulnerables a decisiones políticas. Si bien la reflexión de Becerra se centra en Europa y China, el impacto de esa relación permea también las decisiones estratégicas que los bloques económicos adoptan en foros multilaterales y mercados internacionales.
Replantear la estrategia
El economista sugiere que, frente a esta realidad, Europa necesita replantear su enfoque: analizar las capacidades productivas propias, identificar fortalezas y debilidades, y buscar acuerdos bilaterales que no repitan los errores del pasado. Para Becerra, dejar que industrias clave se conviertan simplemente en engranajes de un sistema global de bajo valor añadido compromete no solo la competitividad, sino también la autonomía económica.
La advertencia de este veterano economista español va más allá del análisis histórico: es un llamado a la acción. La decisión de priorizar costes bajos en el pasado puede haber generado ventajas a corto plazo, pero a costa de una posición estratégica debilitada en un escenario global cada vez más competitivo.