China ha conseguido fabricar coches eléctricos a una escala difícil de igualar y ahora se enfrenta a un problema bastante más inesperado: necesita cada vez más barcos para poder sacarlos del país. El enorme crecimiento de las exportaciones está tensionando el transporte marítimo mundial hasta el punto de encarecer los buques portacoches y obligar a algunos fabricantes a utilizar incluso contenedores convencionales.
La dimensión del cambio ayuda a entender el problema. China exportó menos de 600.000 automóviles en 2019, mientras que las previsiones recogidas para 2026 apuntan a que la cifra podría acercarse a 10 millones de vehículos. La flota mundial de barcos especializados en transportar coches ha crecido alrededor de un 40%, pero aun así la capacidad disponible está encontrando dificultades para seguir el ritmo.
Solo en julio de 2026, las exportaciones chinas alcanzaron unas 923.000 unidades, un 88,2% más que un año antes. Especialmente significativo resulta el comportamiento de los eléctricos y los híbridos enchufables destinados al exterior, cuyos envíos aumentaron un 147,8% interanual.
Alquilar un barco para transportar coches cuesta cada vez más
El cuello de botella está apareciendo en los denominados Ro-Ro o roll-on/roll-off, enormes embarcaciones especialmente diseñadas para que miles de vehículos entren y salgan rodando.
La demanda de estos barcos se ha disparado con la expansión internacional de los fabricantes chinos. Según los datos, las tarifas de fletamento de los portacoches han aumentado alrededor de un 65% durante este año y ya duplican los niveles anteriores a la pandemia. Algunos buques tienen además su capacidad comprometida durante largos periodos.
La situación ha llegado a provocar una imagen poco habitual en la industria: coches nuevos viajando dentro de contenedores marítimos estándar, tradicionalmente utilizados para mercancías como muebles, electrónica o componentes industriales. No es necesariamente la opción ideal para transportar automóviles a gran escala, pero permite añadir capacidad cuando conseguir espacio en un portacoches resulta complicado.
BYD ha decidido tener sus propios barcos
Algunas marcas chinas están atacando el problema de una forma mucho más radical: convirtiéndose prácticamente también en operadores logísticos.
BYD comenzó a desarrollar una flota propia de grandes portacoches para reducir su dependencia de las navieras y acompañar su expansión internacional. La compañía ya había identificado el transporte marítimo como un posible obstáculo cuando sus ventas fuera de China comenzaron a crecer con rapidez.
La estrategia cobra todavía más sentido con los objetivos actuales del fabricante. BYD espera alcanzar en 2026 alrededor de 1,5 millones de ventas fuera de China, en un momento en el que los mercados internacionales están adquiriendo una importancia cada vez mayor para la compañía. No es la única. SAIC, Chery y diferentes grupos logísticos chinos también han incrementado sus inversiones en este tipo de embarcaciones, mientras los astilleros del país se benefician paralelamente de la demanda de nuevos portacoches.
El siguiente problema de China ya no está en las fábricas
La paradoja es significativa. Durante años, el debate alrededor del automóvil chino se ha centrado en su enorme capacidad de fabricación, sus baterías y sus costes de producción. Ahora uno de los límites puede encontrarse miles de kilómetros después de abandonar la fábrica.
Europa, Latinoamérica, Australia, Oriente Medio y el Sudeste Asiático se han convertido en destinos cada vez más importantes mientras la demanda interna china pierde fuerza. Las exportaciones están funcionando así como una válvula de escape para una industria con una enorme capacidad productiva.
El resultado es un cuello de botella que pocos habrían asociado inicialmente con la revolución del coche eléctrico. China puede fabricar millones de vehículos, pero para convertir esa capacidad industrial en ventas globales necesita resolver también algo mucho más básico: encontrar suficientes barcos para llevarlos hasta sus compradores.