La aviación sigue siendo uno de los sectores más difíciles de descarbonizar y, por ahora, no hay una vía tecnológica tan simple como la electrificación del coche. En ese hueco entran los biocombustibles, que sí pueden aliviar parte de la transición energética, pero que no se perfilan como solución definitiva.
La presión geopolítica y la escalada bélica en Irán han vuelto a poner el foco en la dependencia de los combustibles fósiles, una cuestión que afecta al suministro, a la soberanía energética y a la estabilidad de sectores tan sensibles como el transporte aéreo.
¿Se puede electrificar la aviación?
En España, la dimensión del problema queda reflejada en el consumo de querosenos. Según CORES (Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos), en 2025 se consumieron 7,74 millones de toneladas, la cifra anual más alta por segundo año consecutivo.
De ese volumen, 2,2 megatoneladas fueron importadas, y casi la mitad, el 46,3 %, procedía de zonas en conflicto. En el conjunto de los productos petrolíferos, el consumo superó los 60 millones de toneladas y el principal importador de petróleo fue Estados Unidos, con el 15,2 % del total, mientras que un 10,7 % correspondió a Oriente Próximo.
Los biocombustibles aparecen así como una pieza intermedia en la transición, pero no como el destino final. Son carburantes fabricados a partir de materia orgánica y, en la práctica, su base principal suele ser el aceite de cocina usado, aunque también se emplean grasas animales, residuos forestales, restos alimentarios, subproductos industriales o lodos de depuración.
Dentro de este grupo, los de primera generación se obtienen de cultivos y los de segunda, de residuos. La tensión está en que, en 2024, el 34,84 % de los biocombustibles vendidos en España se elaboró a partir de cultivos, frente al 34,39 % del año anterior. La propia normativa europea sobre renovables reforzó en 2023 la necesidad de frenar la pérdida de biodiversidad asociada al cambio indirecto del uso de la tierra.
Ese reparto de materias primas es uno de los grandes límites del sector. La Agencia Internacional de la Energía advirtió en 2022 de que la industria del biodiésel, el diésel renovable y el biojet podía entrar en un cuello de botella de suministro entre 2022 y 2027 si no cambiaban las tendencias, con una demanda de aceites vegetales, residuos y grasas que crecería un 56% hasta 79 millones de toneladas en ese periodo.
La presión sobre las materias primas para residuos y desechos no es menor precisamente porque cumplen objetivos climáticos y de abastecimiento en Estados Unidos y Europa.
En España, además, la dependencia exterior sigue siendo muy alta. En 2024, solo el 15 % de las materias primas empleadas para biocombustibles procedían del país, frente al 9 % de 2023, lo que deja a este mercado expuesto a interrupciones, encarecimientos y posibles fraudes.
ECODES advierte de que esa situación desplaza también los impactos ambientales y sociales fuera de la Unión Europea. La organización defiende que los biocombustibles pueden ser útiles como apoyo en sectores difíciles de electrificar, pero critica que se utilicen sobre todo en carretera cuando la aviación y, en menor medida, el transporte marítimo presenta más obstáculos para abandonar los combustibles fósiles.
La alternativa de futuro que más peso gana en ese debate es el combustible sintético o e-SAF, elaborado a partir de electricidad renovable, CO2 capturado y agua. Pero su principal problema hoy es el precio.
ECODES calcula que producir biocombustible de aviación a partir de residuos costó en 2024 una media de 2.085 euros por tonelada, frente a 734 euros por tonelada del queroseno fósil. En el caso del combustible sintético, el coste se situó entre siete y once veces por encima del queroseno, con una media de 6.163 euros por tonelada.
Por eso, el diagnóstico que se impone en el sector es de prudencia. Los biocombustibles pueden tener recorrido como herramienta transitoria, siempre que se usen en condiciones ambientales y sociales aceptables, pero no deberían venderse como una respuesta cerrada al problema de la aviación.
La clave pasa por reservarlos a los usos en los que la electrificación es mucho más difícil, evitar inversiones que luego queden bloqueadas y planificar la descarbonización con realismo, sin confiar en una solución mágica que hoy todavía no existe.