Hablamos de ello en este reportaje: Giant estaba dando los últimos retoques a una bicicleta eléctrica que iba a llevar una batería en estado semisólido. Dio muchos datos al respecto aunque es verdad que ya ha pasado medio año y no hemos vuelto a saber de ese lanzamiento.
Se leen de vez en cuando noticias de novedades al respecto aunque es ahora cuando parece que la firma china T&D, la cual fue creada por Sunny He y unos cuantos diseñadores de Bafang y comprada por Gallop Electric a finales del 2024, esta ultimando el lanzamiento de una batería en estado sólido. De momento, sabemos bastante sobre la de estado semisólido, algo menos sobre la 'sólida' pero, lo poco que se sabe de ella es esperanzador.
¿Qué mejoran estas baterías con respecto a las de ion-litio?
Las de ion-litio, que son las que conocemos por ser las instaladas en las bicicletas eléctricas actuales están dando un rendimiento verdaderamente sorprendente. La densidad energética ha ido evolucionando año tras año, viendo en las baterías más punteras registros del orden de 210-220 Wh/kg. Eso significa que una batería de 800 Wh de capacidad pese, aproximadamente, 3,6-3,8 kg.
Los ciclos de carga de una batería de ion-litio se situa, dependiendo el fabricante, en el orden de los 500-600, manteniendo el 80% de su capacidad original aunque vemos que hay algunos fabricantes (pocos) que elevan la cifra hasta los 1.000 ciclos de carga completos.
De una manera muy condensada, diremos que una batería de ion-litio basa su 'poder' en unas celdas (las famosas 21700) que contienen una especie de líquido (orgánico no acuoso): este transmite los iones dentro de la celda, siendo su alto poder de inflamación el mayor pero que se encuentra a este tipo de baterías.
De ahí esos incendios (muy pocos) de los que se hablan en la prensa y que deja en mal lugar a las bicicletas eléctricas. Y es que el sobrecalentamiento, en especial cuando se recarga una batería, es el hándicap de las baterías de ion-litio. Además, ante un golpe, ese líquido (inflamable) puede salir al exterior.
Vamos con las semisólidas: estas utilizan un electrolito compuesto de un gel (en pequeñas cantidades) y de un material sólido, que puede ser cerámico, vidrio o un tipo de polímero. Su resistencia a las altas temperaturas es mayor, resistiendo hasta 300º. La densidad energética es mayor, con registros que se van a los 280-300 Wh/kg lo que, en una batería también de 800 Wh de capacidad, hablaríamos de un peso de unos 2,8 kg aprox. Por último, mencionar los ciclos de carga: pueden llegar perfectamente a unos 1.200, manteniendo un rendimiento óptimo hasta el 70-80% de su capacidad.
Por último, las sólidas: son el gran desafio, no solo para la industria ciclista sino en general. Lo positivo de estas baterías es que el electrolito es totalmente sólido, por lo que no hay riesgo, en las posibles perforaciones, a que se derrame ningún líquido, no produciéndose riesgo de incendio. Por otro lado, su densidad energética es aún mayor: hablamos de unos 350-400 Wh/kg o, lo que es lo mismo, que una batería de 800 Wh pesase unos 2,1 kg. Los ciclos de carga también son mayores, yéndose a los 1.500 ciclos. Las cargas completas para este tipo de baterías va a estar rondando los 20 o 30 minutos.
Y ahora, ¿qué?
Giant ya ha dado síntomas de querer lanzar baterías semisólidas. La marca Lemmo Bikes tiene ya en el mercado la Lemmo 3, una eCargo con una batería semisólida de 960 Wh con una autonomía declarada de hasta 180 km.... Seguramente en breve esta lista se vaya aumentando.
Mencionar lo sabido de T&D: y es que aseguran que sus procesos de producción se basan en los ya existentes, con una amplia trayectoria detrás. Así que la comercialización de estas baterías no tendría por qué suponer un coste extra. De momento, comentan que están en fase de obtener las certificaciones necesarias para los mercados europeo y estadounidense, además del chino, por supuesto.