Unir Europa y África mediante una conexión fija bajo el Estrecho de Gibraltar es una de esas grandes obras de ingeniería que llevan décadas sobre la mesa. La distancia entre las dos orillas es de apenas 14 kilómetros en el punto más estrecho, pero construir allí un túnel ferroviario supone enfrentarse a unas condiciones geológicas y oceanográficas extraordinariamente complejas.
Los estudios formales comenzaron en la década de 1970 y posteriormente España y Marruecos crearon sus respectivas sociedades públicas para desarrollar el proyecto: SECEGSA, por parte española, y SNED, por parte marroquí. Durante años se analizaron distintas alternativas, incluido un puente, hasta que la solución ferroviaria subterránea se consolidó como la opción de referencia.
Así sería el túnel ferroviario
El objetivo no es construir una carretera bajo el Estrecho. El proyecto plantea una conexión ferroviaria capaz de transportar pasajeros y mercancías y, mediante trenes lanzadera, también vehículos.
El trazado actualmente estudiado conectaría Punta Paloma, en Tarifa, con Punta Malabata, en las proximidades de Tánger. Entre ambas terminales habría unos 42 kilómetros, de los que aproximadamente 38,5 kilómetros discurrirían en túnel y 27,7 kilómetros bajo el mar.
La infraestructura estaría formada por dos túneles ferroviarios paralelos de vía única, con un diámetro aproximado de 7,9 metros cada uno. Entre ambos se situaría una galería de servicio y seguridad de unos seis metros de diámetro. Las conexiones entre los túneles se plantean cada 340 metros para facilitar las labores de mantenimiento y una eventual evacuación.
El trazado no atraviesa el punto más corto del Estrecho. La razón es fundamental: bajo el agua existe una zona relativamente menos profunda conocida como Umbral de Camarinal. Incluso siguiendo esta ruta, el proyecto contempla una profundidad máxima del túnel de alrededor de 475 metros.
La comparación con el Eurotúnel resulta inevitable, aunque las condiciones son diferentes. El enlace entre España y Marruecos tendría que enfrentarse a una mayor profundidad, a una geología especialmente compleja y a una importante actividad sísmica.
El problema está bajo el fondo marino
La principal dificultad no es únicamente excavar casi 28 kilómetros bajo el mar. El gran desafío se encuentra en las características del terreno que atravesaría la tuneladora.
Los estudios realizados durante décadas han permitido localizar formaciones geológicas complejas y paleocanales. Las campañas de sondeos realizadas desde los años noventa obligaron incluso a modificar el trazado inicialmente previsto. Más de 3.000 metros de sondeos realizados hasta 2005 ayudaron a mejorar el conocimiento del subsuelo.
La actividad sísmica del Estrecho añade otra variable. La zona se encuentra en el límite entre las placas tectónicas africana y euroasiática, por lo que el diseño tendría que garantizar la estabilidad de una infraestructura crítica situada a cientos de metros bajo el nivel del mar.
Precisamente por eso los trabajos actuales no consisten todavía en construir el túnel. España y Marruecos continúan realizando investigaciones para reducir las incertidumbres geológicas, oceanográficas y sísmicas antes de adoptar decisiones de mayor alcance.
Recreación mediante IA del sistema de túneles triples y galerías de interconexión bajo el Umbral de Camarinal.
Ceuta vuelve a tensar la relación entre ambos países
Durante 2025 y 2026 se han reforzado los estudios técnicos y científicos. SECEGSA ha continuado trabajando con instituciones especializadas para mejorar el conocimiento del fondo marino y actualizar la documentación necesaria para determinar la viabilidad del enlace.
El interés ha vuelto a crecer también por la importancia estratégica de una conexión ferroviaria directa entre Europa y África. Un enlace de estas características permitiría crear una nueva ruta para pasajeros y mercancías y reforzaría las conexiones entre las redes ferroviarias española y marroquí.
Sin embargo, que la tecnología permita plantear la excavación no significa que la obra esté aprobada. No existe actualmente una obra del túnel en marcha, ni una fecha oficial de inauguración. El propio debate institucional continúa incluyendo cuestiones como la viabilidad técnica, geológica y económica y la posible financiación europea y bilateral.
El proyecto se retoma en un momento en el que las relaciones entre España y Marruecos atraviesan una nueva etapa de tensión por la crisis migratoria de Ceuta. A finales de julio, decenas de miles de personas entraron irregularmente en la ciudad autónoma desde Marruecos, provocando una crisis humanitaria y de seguridad que continúa teniendo consecuencias.
Paralelamente, el ministro de Justicia marroquí, Abdellatif Ouahbi, ha reivindicado el «derecho histórico y geográfico» de Marruecos sobre Ceuta y Melilla y ha planteado abrir un diálogo sobre su futuro. España ha rechazado esas pretensiones y ha reiterado que ambas ciudades forman parte de su soberanía y del territorio de la Unión Europea.
El túnel de Gibraltar ha dejado de ser una simple idea sobre el papel, pero todavía está lejos de convertirse en una infraestructura construida. España y Marruecos disponen de décadas de estudios, un trazado de referencia y una solución ferroviaria definida a grandes rasgos. Lo que todavía falta es convertir todo ese conocimiento en un proyecto definitivo que pueda superar los obstáculos técnicos, económicos, ambientales y políticos.