Durante dos años y medio, un ingeniero de Scania ha utilizado un camión eléctrico como banco de pruebas en carretera abierta. Anders Gaasedal, responsable de ensayos y certificación en la firma sueca, ha recorrido 73.500 kilómetros por 21 países al volante de una cabeza tractora eléctrica, acumulando información real sobre consumo, recarga, costes y uso diario en rutas europeas.
La experiencia comenzó ligada a unas pruebas aerodinámicas en Alemania, pero acabó convirtiéndose en una gira técnica por Europa. Según recoge Electrive, Gaasedal empezó a usar el camión para asistir a presentaciones y encuentros internos y externos. Cada viaje añadía kilómetros, nuevas paradas de carga y datos útiles para responder a una de las grandes dudas del transporte pesado: si un camión eléctrico puede asumir recorridos largos sin alterar la operativa de una flota.
Un camión eléctrico probado en condiciones reales
Gaasedal, de 45 años, asegura que ponerse al volante le ha servido para mejorar como ingeniero. En Scania trabaja en pruebas legales, certificación y desarrollo, especialmente en el área de aerodinámica, pero defiende que usar el producto en condiciones reales cambia por completo la forma de entenderlo. También le ha permitido hablar con los clientes desde una posición distinta, no desde la teoría de una oficina, sino desde la experiencia acumulada en miles de kilómetros por carretera.
De ese enfoque práctico nació la presentación “Scania BEV - Into the Wild”, con la que empezó a explicar cómo era viajar largas distancias con un camión eléctrico. Según relata, llegó a exponerla unas 50 veces. El interés era lógico. Al principio de esta experiencia apenas había referencias claras sobre el comportamiento de un vehículo pesado eléctrico en rutas internacionales, y mucho menos con datos reales y comparables.
Durante ese tiempo, Gaasedal ha llevado el camión por buena parte de Europa. Su ruta ha pasado por Suecia, Dinamarca, Alemania, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Noruega, Austria, Países Bajos, Bélgica, Francia, Suiza, Liechtenstein, Italia, Andorra, España, Luxemburgo, República Checa, Eslovaquia y Hungría. En uno de los trayectos documentados, recorrió 4.340 kilómetros atravesando siete países, con un peso total de 27 toneladas, una velocidad media de 76 km/h y un consumo de 0,98 kWh por kilómetro.
El vehículo utilizado ha sido una cabeza tractora eléctrica Scania R45. Según explica el propio ingeniero, ofrece 450 kW de potencia continua, picos superiores a 500 kW y una batería instalada de 624 kWh. Con esa configuración, Gaasedal sostiene que la teoría no solo se ha confirmado en carretera, sino que en algunos casos se ha superado. Su conclusión es sencilla: los números cuadran y el rendimiento real ha sido mejor de lo esperado.
Uno de los puntos más reveladores de la experiencia está en el coste operativo. En sus publicaciones y presentaciones, Gaasedal ha compartido consumos reales que suelen moverse entre 0,94 y 0,98 kWh por kilómetro, incluso en condiciones mixtas de otoño e invierno y a ritmos propios de autopista. Para él, estos datos son importantes porque permiten sacar el debate del terreno de las percepciones y llevarlo al coste total de propiedad.
Según el ingeniero, los operadores empiezan a confiar cuando ven cifras reales y comprueban que la autonomía no cae de forma brusca ni imprevisible. También cuando entienden que la recarga puede integrarse con cierta naturalidad en la operativa diaria. En uno de sus viajes a España, asegura haber ahorrado alrededor de 1.000 euros entre energía y peajes frente a un planteamiento convencional. En otro trayecto entre Suecia y Alemania calculó un ahorro de unos 28 céntimos por kilómetro sin cambiar su planificación de conducción.
Su opinión sobre la infraestructura de carga
La infraestructura de carga ha sido uno de los aspectos que más ha cambiado durante la experiencia. Cuando Gaasedal empezó este particular roadshow en 2023, apenas encontraba puntos preparados para vehículos pesados. En más de una ocasión tuvo que maniobrar un camión de 17 metros en cargadores pensados para turismos, con todo lo que eso implica en espacio, accesibilidad y tiempos de parada.
Ahora, según explica, la situación es muy distinta. La red ha mejorado de forma clara, especialmente en Europa central y del norte, donde ya no siempre se carga por pura necesidad. En muchos casos, el conductor puede elegir el punto en función del precio, la comodidad de la parada o la conveniencia de la ruta, una señal de que el camión eléctrico empieza a encontrar una infraestructura más adaptada a su uso real.
Aun así, Gaasedal cree que todavía queda trabajo por hacer. La red debe seguir creciendo, pero también tiene que ser más sencilla para quien está al volante. Desde su punto de vista, los puntos de carga para camiones deben ser fiables, rápidos y fáciles de pagar. También considera importante que la información de las estaciones se integre mejor en los sistemas de navegación del propio vehículo, como ya ocurre en muchos coches eléctricos, para no depender siempre de aplicaciones externas.
Otro de los prejuicios que, según él, sigue pesando en el sector es el tiempo de carga. Muchos conductores todavía asocian un camión eléctrico con paradas de varias horas, pero su experiencia apunta en otra dirección. Durante una pausa reglamentaria de 45 minutos, asegura que es posible recuperar más del 50% de la batería, suficiente para afrontar el siguiente periodo de conducción de 4,5 horas. En la práctica, la recarga puede encajar con bastante naturalidad en los descansos obligatorios del transporte profesional.
Tampoco considera que el invierno sea un obstáculo tan grande como muchos imaginan. Reconoce que el frío reduce la autonomía, como sucede en cualquier vehículo eléctrico, pero sostiene que en un camión ese efecto es menos problemático que en un turismo. La razón es sencilla. Estos vehículos pasan muchas horas en movimiento y menos tiempo parados, de modo que las baterías se enfrían menos. Además, defiende que las cifras de autonomía comunicadas por la marca suelen ser conservadoras.
En el uso diario, Gaasedal también destaca una ventaja que muchas veces pasa desapercibida fuera del transporte pesado. La recuperación de energía. Según explica, un camión puede recuperar mucha más energía que un coche por su propio peso y por las frenadas frecuentes. En uno de sus recorridos hacia España, atravesando zonas montañosas de los Alpes y los Pirineos, llegó a recuperar más de un tercio de la energía consumida.
Más allá de la eficiencia, Gaasedal insiste en el factor humano. Define el camión eléctrico como un vehículo muy silencioso y cómodo, una diferencia que puede tener mucho peso en jornadas largas al volante. A su juicio, esa mejora en confort y reducción de ruido puede ayudar a reducir la fatiga del conductor e incluso convertirse en un argumento para atraer a nuevos profesionales, especialmente entre los más jóvenes.
Su viaje nunca nació como una campaña de marketing planificada. Fue más bien una extensión de su trabajo diario y de su curiosidad técnica. Pero después de 73.500 kilómetros, la experiencia deja una conclusión difícil de ignorar. El camión eléctrico ya no es solo una promesa de laboratorio ni una solución limitada al reparto urbano. Con rutas bien planificadas, una infraestructura suficiente y costes controlados, empieza a demostrar que también puede tener sentido en el transporte pesado de larga distancia.