Hace unas semanas supimos que el grupo Stellantis iba a resucitar el diésel. En mitad de un proceso de transición energética y con una demanda creciente de vehículos eléctricos en Europa, la compañía ha decidido recuperar, al menos, siete modelos de gasóleo para turismos y furgonetas.
Es difícil no reaccionar con una palabra malsonante en la boca que condense sorpresa e indignación. Stellantis, que engloba a firmas importantes como Peugeot, Citroën, Opel, Fiat o Jeep, ha sentado un precedente y no es descabellado pensar que, en este momento de involución climática, sea la punta de lanza y haya otras marcas que se atrevan a seguir sus pasos.
La decisión llega en un momento crítico. Las costuras del Pacto Verde se empiezan a deshilachar y es, precisamente, el sector de la automoción el que más empeño ha puesto en ello. Las presiones de la industria europea han sido constantes desde el primer momento y, en la mayoría de los casos, han servido para diluir la ambición climática del viejo continente y retrasar objetivos de electrificación.
El hecho más reciente, la aprobación de la reforma que recogía la petición de una mayor “flexibilidad” en el horizonte 2035 para el fin de las ventas de motorizaciones diésel y gasolina. Bruselas sustituye la prohibición de matriculaciones de combustión interna para esa fecha por un objetivo de reducción del 90% de las emisiones a partir de ese año.
En otras palabras, los concesionarios seguirán vendiendo motores contaminantes, aunque, eso sí, se pone la condición de que el 10% de las emisiones restantes se compensen a través de e-fuels, biocombustibles o con el uso, por parte de la industria, de acero de bajo carbono Made in Europe. Esta reforma, según los cálculos de Transport&Environment, provocará que se vendan un 25% menos de vehículos eléctricos de lo esperado.
Aranceles vs interés del consumidor
En paralelo, el vehículo eléctrico chino ha seguido ganando cuota de mercado y bajando precios, siendo marcas como BYD las que más crecen. La respuesta es conocida: aranceles. La industria ha reclamado por activa y por pasiva que Bruselas imponga medidas proteccionistas para velar por el principio de competencia.
Es cierto que los fabricantes chinos cuentan con un fuerte respaldo del Estado y que ello facilita una oferta de precios más bajos y asequibles. Pero igual de cierto es que las marcas europeas no han hecho los deberes y que este tipo de medidas van en contra de los consumidores y del principal objetivo que atañe a Europa: la electrificación. Por no mencionar que, en países como España, el Estado fomenta y subvenciona de manera indirecta año tras año la compra de vehículos de gasóleo a través de la bonificación fiscal del diésel y gasolina.
La decisión de Stellantis desacredita cualquier política europea, por bienintencionada que sea, dirigida a proteger a la industria europea del vehículo eléctrico chino. Imponer aranceles a Pekín, o reducir las ayudas a la compra para las marcas chinas como ha hecho España en el Plan Auto+, carece de sentido en un escenario como el actual. Si la industria europea estuviera por la labor, si estuvieran acelerando la electrificación, innovando, incentivando que sus concesionarios prioricen la venta de VE, se podría entender un arrebato proteccionista. Pero este no es el caso.
Dos 'cosmovisiones' industriales
La situación en la que estamos en la actualidad no es casual, sino que es el resultado de dos cosmovisiones industriales totalmente diferentes. Todo se puede resumir, quizá, en que la transición al vehículo eléctrico de Europa nace como reacción a un escándalo, el dieselgate, y no tanto como un deseo del sector y del Europarlamento para dejar atrás los motores de combustión interna.
China, en cambio, lleva décadas trabajando en ello. Los primeros planes de investigación y desarrollo de motores alternativos son de principios de siglo. En aquel entonces, Europa no tenía la mirada puesta en el futuro, sino en el ahorro de costes y en la deslocalización acelerada de sus fábricas en países del este del continente.
Mientras unos germinaban un producto que hoy en día es revolucionario, otros alteraban las emisiones reales de sus motores. Mientras unos apostaban de manera decidida por la electrificación, otros peleaban -y pelean- para introducir falsas soluciones como los biocombustibles o e-fuels que sirven de salvavidas al lobby de los combustibles fósiles. Mientras unos conquistan un nuevo mercado y atraen consumidores, otros se empeñan en poner barreras.
Está claro que la industria europea tiene poder, pues es uno de los mayores generadores de empleo de la UE, además de ser un elemento económico capaz de modificar culturas. No se puede entender Barcelona sin SEAT, Valladolid sin Renault, Wolfsburgo sin Volkswagen, Stuttgart sin Mercedes, Munich sin BMW, Turín sin Fiat.
Europa debe encontrar el equilibrio para conseguir que las compañías siguen siendo importantes, no sólo a escala mundial, sino a escala local y social. Pero el chantaje no cabe en este juego de poder y Bruselas debe mantener una postura firme en su política verde sin dejar espacio al mundo fósil, que es ya parte del pasado. No hablamos sólo de incentivar la transformación industrial, petición muy lícita del sector, sino de penalizar a aquellas empresas que decidan dar pasos hacia atrás.